每到夏天的7到9月，电动自行车的销售总是特别火热。
可是就在7月6日，国家市场监管总局官网公布了一批在质量方面“内卷式”恶性竞争的典型案例，其中“绿源”和“极核”两个品牌赫然在列。
检测显示，“绿源”牌电动车的整车品质、蓄电池防篡改措施和照明系统都不符合旧的国家标准（GB 17761—2018），而“极核”牌车的整车和蓄电池的防篡改项目也未达标，结果都被判定为不合格。
7月10日，一位专门研究铅酸电池的专家在接受《每日经济新闻》采访时提到，9月1日开始，新一轮的电动自行车国家标准（GB 17761—2024）将正式实施。
这次新规对电池等关键部件增加了防篡改的硬性要求，也提出了铅酸电池的轻量化目标。
这意味着，生产厂商必须加大研发力度，否则很可能在未来几年被市场淘汰。
标准和市场需求之间的矛盾，让行业陷入“内卷”。
记者在杭州的一条电动车街走访发现，暑期本应是旺季，但人流明显变少。
一位做了20年经销的老板感叹，十年前的周末几乎忙不过来。
而另一位九号品牌的经销商则说，虽然制造商在努力迎合市场，但政策限制让消费者实际需求与标准不符。
8月末即将实施的新国标（GB 17761—2024）不仅重新定义了安全标准，更直击行业的“老大难”：标准滞后于市场。
回头看老标准，电动车重量被限制在55公斤，给电池的空间非常有限，尤其是铅酸电池，因重量不达标被逐渐边缘化。
锂电池凭借轻便很快占领了市场份额。
新规虽然放宽了总重至63公斤，为铅酸电池腾出空间，但早已变了样的市场需求让许多消费者不满意：续航最多80公里，最高速度只在每小时25公里左右，远不能满足“跑得远”或者带娃、防撞等功能的需求。
为了迎合这些需求，市场上出现了不少“变通”操作。
经销商坦诚，很多用户为了续航会购买非正规厂家生产的电池，甚至非法改装。
有些厂商会提前储备车辆，等到上牌后再通过二手渠道销售，甚至藏有几辆备用车，能撑几个月。
行业专家指出，虽然出厂时车辆都符合标准，但市场上的改装现象依旧难以杜绝。
新旧国标都强调防篡改，但实际操作中，很多车主还是偷偷“动手”。
我们还发现，背后两大品牌——春风动力的“极核”以及绿源集团旗下的“绿源”——都没能及时回应记者的电话和邮件。
截至发稿，未得到任何回复。
从安全角度看，铅酸电池慢慢赢得了政策和市场的认同。
2017年，锂电刚刚火起来，国家想推动行业升级，但南京“2·23”火灾后，安全事故大多由锂电引发，铅酸电池的安全性更高，政策也开始倾向于支持它们。
现在，锂电在电动车中的市场占比已从15%降到5%，主要留给高端车。
这也让许多经销商感慨，锂电池在夏天充电爆炸的新闻变多了，夏天的时候建议客户先停车半小时再充电。
成本和回收体系的差异，更让铅酸电池具有优势。
一位经销商算了一笔账，一组48V铅酸电池的换购价大约300到400元，回收价能拿到120元左右，实际消费者支出只有两百多。
而锂电池的换购价则在700到800元，回收价只有40多元。
杭州一家门店的价格表显示，“以旧换新”价格为400元到450元，买新电池则要700到750元左右。
专家说，铅酸电池的生命周期成本低，回收体系完善，反之，锂电池的回收难题还在解决中。
新国标即将上线，将彻底改变行业的竞争格局。
从电池到整车，企业的生存逻辑都要被重新洗牌。
国家鼓励“反内卷”，未来企业会更注重研发实力。
而新规虽然放宽了整车重量，但对铅酸电池提出了更高的轻量化要求，促使行业创新不断。
一些头部厂商正联合研发，试图降低成本，满足新标准。
整体来看，符合新规的电动车成本有所下降，轻量化的铅酸电池价格也会更实惠。
不过，行业专家也提醒，标准严格限制塑料件占比，可能会推高成本，导致售价难以降得太低。
要想既便宜又跑得远，还得符合安全，确实不容易。
未来几年，行业可能会出现“分层”，电动摩托车、轻便摩托和电动自行车三个层级的标准可能会逐步明确。
总的来说，这场变革像一场“考试”，考验着企业的创新力。
标准的调整不仅仅是规范，更像是一场行业洗牌，谁能跟上节奏，谁就能在这个新格局中站稳脚跟。
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