当全球汽车产业正经历电动化转型与地缘政治博弈的双重冲击时，德国老牌车企的业绩报告透露出行业的深层焦虑。
近期，奔驰、宝马、大众相继公布的财务数据显示，利润集体下滑已成趋势。其中，奔驰上半年净利润较去年同期近乎腰斩，宝马第二季度利润暴跌三分之一，大众上半年税后利润重挫38%。
这场跨越品牌的业绩寒流，既折射出全球贸易环境的剧变，也暴露了传统车企在转型期的阵痛——美国关税壁垒、中国市场的“内卷”竞争、电动车业务的盈利困境，正成为悬在德国车企头顶的“三座大山”。
奔驰：从“利润之王”到增速放缓，中国“内卷”与转型阵痛交织
作为德国汽车工业的标杆，奔驰的业绩波动总能引发行业关注。最新数据显示，2024年上半年，奔驰净利润仅为27亿美元，而去年同期这一数字为61亿欧元（按当时汇率约合67亿美元），同比下滑幅度超过60%；营业额同期也下滑9%，结束了此前连续8个季度的增长态势。
奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）在接受德国《商报》8月11日采访时，直言公司正面临“极其复杂的经营环境”。他将利润下滑的核心原因归结为三点：美国关税政策的冲击、中国市场的激烈竞争，以及电动车转型的漫长周期。“美国正在重塑过去几十年的全球贸易秩序，这种政策转向对依赖全球供应链的车企而言，影响是根本性的。”康林松的判断直指美国近年来的贸易保护倾向——从针对欧洲汽车的关税加征，到对关键零部件的进口限制，奔驰在北美市场的利润率已从2022年的12%降至今年的8%。
而中国市场的“内卷”竞争，更让这位高管直言“压力空前”。“这是一种达尔文式的生存竞赛。”康林松描述道，中国市场目前有超过100家汽车厂商角逐，从传统燃油车到新能源车型，价格战从10万元级市场蔓延至50万元以上的高端领域。尤其在奔驰赖以生存的高端车型市场，消费热情的降温与本土品牌的崛起形成双重挤压：数据显示，奔驰在中国市场的高端SUV车型（如GLE、GLS）今年上半年销量同比下滑15%，而蔚来、理想等中国品牌的同价位车型销量增长均超30%。
“中国人称之为‘内卷’，而这种竞争正在危害所有参与者。”康林松的感慨并非空穴来风。为争夺市场份额，中国车企从2023年起掀起的降价潮已持续发酵：一辆国产电动车的价格较2022年平均下降23%，即便是奔驰这样的豪华品牌，其电动车型EQE的终端售价也较上市时优惠超15万元。但奔驰选择了“不跟随”——康林松明确表示：“与一些竞争对手不同，我们不想不惜一切代价抢占中国市场份额。通过大规模促销维持高销量的定价策略，最终会损害品牌价值和行业生态。”
这种策略的代价是电动车销量的下滑：目前奔驰在中国市场每月仅销售约1000辆电动车，较一年前的月均3000辆下降三分之二。而转型周期的拉长，进一步加剧了利润压力——电动车业务的研发投入（如纯电平台、电池技术）仍在持续，但规模化效应尚未形成，导致奔驰电动车业务利润率仅为2.3%，远低于燃油车业务的15%。
宝马：关税成本侵蚀利润，全球布局难抵政策冲击
宝马的业绩困境则更直接地指向了美国关税政策的影响。其最新财报显示，2024年第二季度利润同比暴跌33%，利润率从去年同期的8.4%降至5.4%；上半年因关税产生的额外成本达8.8亿欧元，占销售额的1.5%，公司预计全年利润率将因此被拉低1.25个百分点。
特朗普政府对汽车及零部件的关税加征，是宝马利润下滑的核心推手。作为宝马为美国市场定制的主力车型，3系轿车主要在墨西哥工厂生产，再出口至美国。但自2024年起，美国对从墨西哥进口的汽车加征27.5%的关税，直接导致每辆3系的进口成本增加约4000美元。更棘手的是，宝马在北美市场的多款车型依赖从欧洲进口的发动机、变速箱等核心部件，而美国对欧盟汽车零部件加征的10%关税，进一步推高了生产成本。
钢、铝关税的影响则渗透到全产业链。美国对进口钢、铝分别加征50%和25%的关税后，宝马在南卡罗来纳州工厂生产的X5、X7等SUV车型，车身钢材成本上涨18%，仅这一项就让宝马北美业务上半年多支出3.2亿欧元。
即便拥有“缓冲垫”，也难抵政策冲击。宝马在美国北卡罗来纳州的工厂是其全球最大工厂，年产能达45万辆，可覆盖美国市场70%的需求，这使得宝马受关税的影响小于完全依赖进口的竞品。但另一重压力来自“双向关税”：宝马在中国沈阳工厂生产的电动Mini车型，在返销欧盟时需缴纳欧盟针对中国产电动车的21%惩罚性关税，而出口至美国时又面临额外的10%关税，这种“两头承压”让电动Mini的利润率近乎归零。
大众：中国市场失速与转型“负重跑”
大众集团的业绩曲线则呈现“量稳利跌”的特征：2024年上半年全球交付量小幅上涨1.3%，达441万辆，但中国市场交付量下滑2.3%；在营收基本稳定的情况下，全球税前利润暴跌36%，税后利润重挫38%，创下2015年以来最大半年度跌幅。
中国市场的“失速”是关键变量。作为大众最大的单一市场，中国贡献了其全球销量的38%，但今年上半年，大众在华燃油车销量下滑5%，电动车销量虽增长12%，却远低于中国新能源市场27%的整体增速。更严峻的是，大众在中国的主力车型（如朗逸、帕萨特）正遭遇本土品牌的“围猎”——比亚迪秦PLUS、吉利星瑞等车型凭借更低的价格（比同配置大众车型便宜2-3万元）和更丰富的智能配置，在10-15万元市场持续挤压大众份额，导致大众在华利润率从去年的8.2%降至5.7%。
内部重组与电动车业务的“烧钱”则加剧了利润压力。为推进电动化转型，大众今年上半年投入56亿欧元用于纯电平台MEB的升级和SSP平台的研发，同时启动全球范围内的裁员计划（预计裁员1.2万人），仅遣散费就支出9亿欧元。而电动车业务的盈利难题仍未破解：大众ID系列车型上半年全球销量增长18%，但因电池成本高企和价格战，每辆车平均亏损约3000欧元，拖累了集团整体利润。
从奔驰的“内卷”感慨，到宝马的“关税账单”，再到大众的“转型阵痛”，德国车企的集体承压并非偶然。
在全球贸易格局重构、新能源转型加速、中国市场竞争白热化的三重背景下，这些百年车企正面临前所未有的挑战。
对它们而言，如何在保护品牌价值与适应市场变化间找到平衡，如何将转型投入转化为盈利动能，将决定未来5年能否在全球汽车产业的“新赛道”上继续领跑。而这场博弈的结果，或许也将重塑全球汽车产业的权力格局。
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