本田被曝将关停广州、武汉两座燃油车工厂！年产能砍至72万辆，这是真的吗？

本田被曝将关停广州、武汉两座燃油车工厂！年产能砍至72万辆！这是真的吗？

——拆解一则震动中国车市的“产能大地震”

开篇：传闻与真相之间

2026年4月17日，一则消息像投入平静湖面的巨石，在中国汽车圈掀起巨大波澜——日媒《东洋经济在线》发布独家报道称，本田汽车因在华销售持续低迷，已决定着手削减广州、武汉两地燃油车产能。按照计划，广汽本田一座位于广州的燃油车工厂将于2026年6月停产，东风本田武汉的同类工厂则计划于2027年停产。调整完成后，本田在华总年产能将从当前的120万辆大幅缩减至72万辆，被砍掉的48万辆燃油车产能占整体产能的四成。

这不是一次普通的产能微调。这是本田入华二十余年来最猛烈的一次战略收缩。

那么，这则传闻到底有多真？合资双方如何回应？收缩背后隐藏着怎样的行业剧变？接下来，我们一层层拆解。

第一幕：核实——“传闻”有多真？

先说结论：核心事实已获多方印证，但回应口径存在微妙差异。

首先，信息源的权威性不容忽视。《中国汽车报》援引《东洋经济在线》报道后，国内多家主流媒体跟进核实。报道指出，本田在华现有4座燃油车工厂，此次将关停其中两座，两座工厂单座年产能均为24万辆。

从回应来看，广汽本田的态度最为直接。广汽本田相关人士向多家媒体明确表示：“结合市场环境变化，持续整合资源，优化战略布局，提升运营效率。后续公司将集中发力聚焦产品升级与技术迭代，完善本土化产品矩阵。”这番措辞虽未直接说“关停”二字，但“整合资源”“优化布局”几乎是默认式回应。

东风本田的回应则截然不同。4月17日，东风本田明确表态：“公司运营正常，目前没有工厂关停的计划。”

为什么同一件事，两家合资企业的回应天差地别？关键藏在时间节点里。报道中涉及东风本田的关停计划指向的是2027年，距今尚有将近两年。东风本田此刻否认“目前”关停计划，与未来产能调整并不构成逻辑矛盾。考虑到企业经营规划的动态属性，这更像是一个“时间差”问题，而非消息本身失实。业内普遍认为，本田在华燃油车产能大幅收缩的核心事实已经基本坐实，区别仅在于执行节奏。

第二幕：数据拆解——销量断崖的五年

要理解本田为何做出如此决绝的产能收缩，必须回到最核心的数据——销量。

2020年，本田在华销量达到历史峰值的162.7万辆。彼时的本田风头无两，雅阁、CR-V、思域、皓影等车型在各个细分市场攻城略地，那是属于合资品牌的黄金时代。

然而，命运的转折来得比想象中更快。从2021年开始，本田在华销量开启长达五年的下滑通道：2021年约156万辆，2022年137万辆，2023年123万辆，2024年跌破100万辆大关，2025年更是骤降至64.53万辆，同比暴跌24.28%。这意味着，仅仅五年时间，本田在中国市场的销量就缩水了近六成——足足少了近100万辆。

进入2026年，形势不仅没有好转，反而进一步恶化。第一季度，本田在华销量仅为12.2万辆，其中3月单月销量同比暴跌34.34%，降至3.62万辆。这个数字有多刺眼？曾经一款雅阁或CR-V单月就能卖到两万辆的时代，如今整个品牌所有车型加在一起才3.6万辆。更令人唏嘘的是，本田一个月的整体销量，已经落后于理想、零跑等新势力单一品牌。

销量断崖的直接后果，就是产能的严重闲置。

第三幕：产能演变——从173万到72万的收缩轨迹

本田在华产能的调整并非始于今天。过去两年，这条收缩曲线一直在悄然延伸。

2024年之前，本田在华原有燃油车产能149万辆。2024年，本田分别在广州、武汉新建年产能各12万辆的电动汽车专属工厂，使得总产能一度膨胀至173万辆的峰值。

但产能扩张的同时，销量却在加速下滑。在巨大的经营压力下，本田不得不开启产能瘦身：2024年，广汽本田关闭了年产能为5万辆的第四生产线；东风本田则将年产能为24万辆的第二生产线停产休业。经过这两轮调整，本田在华年产能从173万辆压缩至120万辆的水平——其中燃油车96万辆、电动汽车24万辆。

而此次关停两座各24万辆的燃油车工厂后，本田在华总产能将进一步缩减至72万辆。从173万到120万再到72万，这是一条从“过度扩张”到“断腕求生”的收缩曲线。

当前120万辆的产能，对应的2025年实际产量仅为68万辆。这意味着本田在华工厂的开工率只有约56%，远低于行业70%-80%的健康线。维持空置产能需要持续投入固定成本——厂房维护、设备折旧、人员工资，每一项都是真金白银的消耗。在销量持续下滑的背景下，砍掉多余产能已经不是“要不要”的问题，而是“什么时候”的问题。

第四幕：财务警报——68年来首次亏损的震撼

销量下滑只是表象，财务层面的警报声才是真正压垮骆驼的最后一根稻草。

2026年3月12日，本田抛出一枚重磅炸弹：预计2025财年（2025年4月至2026年3月）将录得经营亏损2700亿至5700亿日元，净亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至300亿元）。

这意味着什么？——本田自1957年上市以来首次出现年度亏损。一个在资本市场上屹立了近70年从未亏损的企业，在新能源浪潮的冲击下终于撑不住了。

亏损的直接原因，是本田官宣电动化战略重大调整。预计因重新评估电气化战略产生的总费用和损失最高达2.5万亿日元（约合人民币1082亿元），其中大部分损失将计入2025财年及2026财年。本田社长三部敏宏坦承：“美国市场的电动车需求不到我们此前预期的一半。”

全球市场的电动化战略收缩与在华燃油车产能关停，本质上是同一张多米诺骨牌上的两块。当亏损已成定局，断臂求生就成了唯一理性的选择。

第五幕：行业全景——燃油车大撤退的时代背景

本田的困境并非孤例。将视野拉高到整个中国汽车市场，一幅更加宏大的图景徐徐展开。

乘联会数据显示，2025年中国新能源乘用车累计零售销量达1280.9万辆，渗透率攀升至54%，新能源汽车以53.3%的市占率首次超越燃油车。这是中国汽车工业史上具有分水岭意义的时刻——燃油车不再是市场的“默认选项”，新能源已成为新的主流。

在这场产业变革中，合资品牌受到的冲击尤其剧烈。2025年，自主品牌在乘用车零售端的市占率已达66.9%，合资品牌份额萎缩至约30%。在新能源赛道，自主品牌的优势更为悬殊——自主品牌新能源渗透率高达79.6%，而主流合资品牌仅为6.8%。

日系品牌的处境尤为艰难。数据显示，日系品牌整体市场份额已从2020年的23.1%滑落至2025年的不足10%，近乎腰斩。2025年，丰田、本田、日产三家在华合计销量约308万辆，在中国车市3440万辆总销量中的合计份额已不足9%。

换句话说，本田不是一个人在战斗，整个日系阵营都在经历一场“集体阵痛”。

第六幕：为什么是本田？——产品力失焦与技术路线迷失

将本田的困境简单归咎于“市场不好”显然不够深入。更深层的原因在于产品竞争力的系统性衰减。

在燃油车时代，本田有一套极其精准的市场打法——以1.5T小排量涡轮增压发动机和i-MMD混动系统为核心武器，精准切入注重用车成本的中端市场。这套打法在燃油车主导的年代无往不利。

然而，当中国自主品牌的新能源汽车携更低的使用成本和更强的产品力杀入战场时，本田的护城河一夜之间土崩瓦解。插电混动车型兼顾纯电通勤的零油耗和长途出行的无焦虑，增程混动车型用电机驱动带来远超同级燃油车的驾驶质感。面对这些技术路线上的“降维打击”，本田引以为傲的i-MMD混动系统在性价比和体验层面都失去了往日的竞争力。

而在纯电赛道上，本田的表现更是乏善可陈。e:NP/e:NS系列纯电车型自推出以来市场认可度始终低迷，销量远不及比亚迪、特斯拉等主流品牌。2024年，本田虽在广州、武汉各投产了一座年产能12万辆的电动车专属工厂，但因产品竞争力不足，新工厂的产能同样未能充分利用。

前有燃油车销量雪崩，后有电动车突围乏力——本田陷入了两头夹击的窘境。

第七幕：回应背后的潜台词——两种态度，一个真相

回到合资双方对此次关停消息的回应，其中蕴含的信息量远比表面看上去丰富。

广汽本田的回应中有一句话值得细品：“后续公司将集中发力聚焦产品升级与技术迭代，完善本土化产品矩阵。”这隐含了两层意思：第一，承认了正在“优化布局”——即调整产能结构；第二，强调将聚焦产品升级与本土化，意味着调整的重心是“腾笼换鸟”——砍燃油车产能，为电动化转型让路。

东风本田的回应则更有意思。“目前没有工厂关停的计划”——“目前”二字是关键。考虑到报道中涉及东本的关停时间点是2027年，现在否认“目前”关停计划在法律和公关层面都是安全的。但从企业经营的逻辑来看，当一个合资公司的外方股东遭遇上市以来首次年度亏损、全球电动化战略收缩、在华销量连续五年暴跌，中方的“目前没有计划”更像是一种缓冲表态，而非对长期规划的承诺。

值得注意的是，此次产能调整涉及数千名员工。据了解，本田将优先安排内部转岗至电动车产线或其他基地，尽量减少裁员。这表明，关停工厂并非“关门大吉”式的粗暴撤退，而是一场有组织、有步骤的战略转移。

第八幕：未来棋局——2028年的终极悬念

在产能收缩之外，本田在华还有一个更大的悬念正在酝酿。

本田与广汽集团的合资合同有效期至2028年，与东风集团的合同则至2043年。2028年距今已不足两年，广汽本田的合资关系是否续签、如何续签，成为业界关注的焦点。今年4月中旬，本田社长三部敏宏专程走访广州、武汉两地，外界普遍推测，其已就与广汽合资的未来方向展开了磋商。

与此同时，日媒披露的一个细节更加耐人寻味：广州、武汉的电动汽车工厂计划于2028年起，投产由合资伙伴广汽、东风主导研发的纯电动车及插电式混动车型。“若研发主导权交由广汽、东风，供应链大概率会采用本土零部件企业产品，这意味着本田系零部件企业将直接失去相关业务机会。”

本田系零部件供应商的焦虑溢于言表。一位本田系零部件企业高管坦言：“此次产能削减后，燃油车业务在两大基地将减少48万辆的配套份额。若两大基地合计24万辆的电动汽车产能也无业务可做，我们从本田处能拿到的就只剩48万辆份额，完全无法实现盈利。”

这些信号共同指向一个趋势：本田在华的角色定位正在发生深刻变化——从技术输出者和产品主导者，逐步转变为品牌背书者和合资参与者。

第九幕：行业镜鉴——合资品牌的三种出路

本田的产能大收缩，为所有在华合资车企敲响了一记警钟，但同时也提供了一个观察窗口：面对同样的市场环境，不同的企业选择了不同的路径。

大众系选择了“两条腿走路”：一边继续巩固燃油车基本盘，一边加速推进ID.系列纯电车型的迭代升级。2025年，一汽-大众燃油车市场份额逆势提升，上汽大众全年燃油车市占率达到8.3%。

丰田则走了一条“保守而稳健”的路线：虽然销量也从2021年194.4万辆的峰值回落至2025年的178万辆，但降幅控制在10%以内，且是日系中唯一保持正增长的品牌。丰田的混动技术（HEV）路线在中国市场依然保持着较强的竞争力，这为丰田赢得了宝贵的转型窗口期。

本田的选择则更加“决绝”：既然燃油车销量已无逆转可能、电动化产品又尚未形成气候，那就干脆利落地砍掉过剩产能、收缩战线、保存实力。这与其说是失败者的退场，不如说是一场清醒的自救。

结语：壮士断腕，还是迟暮之叹？

回到文章开头的问题——本田被曝将关停广州、武汉两座燃油车工厂，这是真的吗？

答案是：基本属实，且已经进入执行轨道。 广汽本田的广州工厂将于2026年6月停产，东风本田的武汉工厂则计划于2027年停产。产能从120万辆压缩至72万辆，本田在华燃油车业务正在经历一场史无前例的大撤退。

但“撤退”这个词本身，并不意味着失败。从企业经营的角度看，当产能利用率跌至56%，当年度亏损成为上市68年来的第一次，果断关停过剩产能是最理性的选择。与其拖着空置的厂房和过剩的产线负重前行，不如砍掉累赘、集中火力——哪怕收缩后的体量，也比盲目扩张更有生存的价值。

对于本田而言，真正的考验不在于这次关停工厂本身，而在于关停之后做什么。是彻底放弃中国市场？显然不是。广州、武汉的电动车工厂依然在运营，到2028年还将投产由中方主导研发的新能源车型。本田正在将研发主导权让渡给更懂中国市场的本土伙伴，从“技术输出者”转型为“品牌背书者”——这是一种务实的选择，也是一种无奈的选择。

对于中国汽车市场而言，本田的产能大收缩再次证明了一条铁律：在这个全球竞争最激烈的市场，没有任何品牌可以靠历史积累和品牌惯性永远立于不败之地。当技术路线发生根本性更迭，昔日的王者也可能在一夜之间跌落神坛。

本田不是第一个做出这种选择的企业，也绝不会是最后一个。接下来的故事，将围绕着“谁能活下来”以及“活下来之后如何转身”这两个命题展开。而对于普通消费者来说，这一切的底层逻辑其实非常简单：谁的产品更好、更划算，就用脚投票。

市场的冷酷，从来不会对任何品牌手下留情。