9月30日，北京某维修车间进了一台极狐阿尔法S，并且亮起了动力电池故障灯和限速警示，以及表显里程乱跳，昨天还好好的，今早一启动就这鬼样，成了这台极狐车主的口头禅。而且车刚停稳，我们就已经看到师傅上OBD读包了，甚至已经有很多车友群里的小伙伴在抱怨续航虚了。所以当三元锂电池可以装在极狐车型上、车主日常设80%上限的情况下，新能源车算是进入了一个新的BMS漂移阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当仪表跳电之后，很多人会拿表显和实际进行对比，甚至扬言电池遭遇到了严重衰减，实际上，正如维修师傅和官方手册的表述一样，表显和实际只不过是数据偏差，为了让估算更准，解决车主续航焦虑问题。但是在售后的检测中，尽管强调了上述观点，师傅还是倔强地重申了一个观点：“你这电池没坏”、“BMS飘了”。
那么为什么师傅总在仪表跳电之后，要强调电池没坏，飘了就是BMS的问题呢？或者说为什么要急于做均衡呢？其实在我们看来，师傅如此“笃定”的原因，就是因为他比谁都知道，BMS的短板在哪里！
师傅表示，表显再虚，也没有真坏快，如果从健康度上来说，没有问题！售后单子上写着SOH 94%，车主则觉得“废了”，但核心的问题在于，极狐的这套系统，平时只采80%中段，满电端的数据它大多数都没见过，这是问题的关键。而且平时短途，是不包括采低电端数据的，快充、短途加上停放，基本都在让误差滚雪球，而且慢充充上电之后，还能采到满电基准，极狐车主就只能日常快充，关键的问题是，得有多虚，大家才会在乎那几十公里的差距呢？
还有师傅说了，BMS最大的短板是采样盲区，因为在80%模式下，BMS一直都是缺基准的，大家都容易遇到跳电，大家也都容易遇到断崖，所以从单车的角度来说，不会存在一直将一块电池开到彻底报废的情况。但问题还是一样，极狐车主也不可能频繁去售后做校准，让这些动力电池的估算精度保持100%的水平，这一点车主自己是做不到的。
快充技术或者说短途代步，的确没有办法像慢充那样，提供满电基准，但是厂家也会提供BMS校准的保障，也就是到了一定周期或者公里数，如果电量偏差小于一定的数值，厂家就直接让车主慢充满一次就可以了，所以提供三元锂的厂商，也不是不管BMS，车子卖出去之后，估算就“自生自灭”了，还是有手册在。那么和满充比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆新车买回来，很长一段时间里，这块80%的习惯确定就是对的，到了冬天那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说BMS的短板了，那就是慢充校准的操作还是不够多，极狐交车的当晚，超过90%的销售就已经不讲这茬了，今年每月做一次问题不大。而极狐车主开了这么多年，一共也才在提车时充过几次（截止今天），因为满充静置真的是反常识，养护的成本很高，不可能像80%那样随便去设，好像没啥焦虑一样。
举个简单的例子，从小编所在的极狐群，到小编的维修实案，车友全程跑了1.6万公里，大家可以搜索一下，除了出发城市市区有几个慢充桩，全程高速和日常通勤，基本上都没有可用的满充校准，但是在这1万多公里，就有4次表显从40跳到18，用起来非常慌，这就是核心差距了，BMS不可能像油表那样随便看，需要喂的数据太多了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上懂BMS校准的，只有售后师傅一家，实在有些过于势单力薄了，尤其是自媒体、车友群、短视频等渠道，都主打80%养护之后，形势就完全不一样了，相当于限制满充成为了主流共识，定期校准变得小众了，这种变化，这绝对是极狐车主难以接受的。
所以表显和实际，本身就是两种数据维度，各有利弊，但是养护习惯的选择，会让天平有所倾斜，这也是车主需要频繁检测的原因，因为随着快充的短板越来越少，充电速度越来越快，BMS的估算优势是在持续被削弱的。
