文/行业观察 数据分析
过去一周，汽车圈最刺眼的数字不是销量榜，而是利润表。
大众集团2025年营业利润同比暴跌53.5%，中国合资公司按权益法确认的经营利润份额从17.42亿欧元降到9.58亿欧元，几乎腰斩。梅赛德斯-奔驰净利润同比下滑48.8%，中国区营收成为奔驰全球营收下滑最严重的单一市场，同比下降29%。福特汽车净亏损高达81.82亿美元，本田预计迎来上市近70年来的首次年度亏损。
这些数字背后，藏着一个更尖锐的矛盾——当跨国车企在中国市场被迫卷入价格战，用“性价比”武器勉强保住市场份额时，德国狼堡、日本爱知、美国底特律的总部们，正对着财务报表上不断萎缩的利润空间越来越不满。
全球的盈利KPI与中国的生存价格战，正在同一张桌子上激烈博弈。
2025年对全球汽车巨头而言，是个残酷的财务年份。
大众集团营收3219.1亿欧元，与上年基本持平，但营业利润从191亿欧元骤降至88.7亿欧元。这还不是最糟的——营业利润率从上一年的5.6%跌至2.8%，剔除特殊因素后的4.6%营业利润率，被管理层判定为“从长远来看仍不足以支撑发展”。
更值得关注的是中国市场的表现。尽管大众集团在中国全年交付269.38万辆，同比下滑8.0%，这个数字仍占集团全球交付的30%。但按权益法核算，2025年大众集团在华营业利润为约9.58亿欧元，相比上一年接近腰斩。官方对2026年的预期更显谨慎：中国市场将持续激烈竞争，按合资公司持股比例可获得的营业利润预计仅为2亿至6亿欧元。
这不是孤例。
广汽集团最新财报披露了一个更典型的困境样本：2025年归属上市公司股东净利润由盈转亏，累计亏损87.84亿元。合资板块这个曾经的“利润承重柱”正在松动——广汽从广汽丰田收到的股利从2024年的88.59亿元骤降至22.10亿元；来自广汽本田的股利则直接归零。财报用数字说话：2025年广汽“享有合营企业及联营企业利润的份额”为24.85亿元，同比下降17.11%，且四季度这一贡献很可能已经转负。
跨国车企的2025年财报呈现出一个普遍模式：营收小幅增长或基本持平，但净利润断崖式下滑。本田预计2025财年净亏损4200亿至6900亿日元；日产汽车深陷亏损泥潭，2025年净亏损预计高达6500亿日元；即便是全球销量冠军丰田，2025财年净利润也同比下滑约25%。
价格战换来了什么？数据显示，主流合资品牌在中国市场被迫大幅降价勉强维持着市场份额的表象，但“繁荣”背后是单车利润的锐减。大众汽车集团2024年净利润同比下降30.6%，上半年营业利润同比大降11%。奔驰的财报则更直接地揭示了定价权的松动：单车平均售价从7.1万欧元降至6.81万欧元。
当中国团队在经销商展厅里打着一轮又一轮的价格战时，慕尼黑、狼堡、东京的会议室里，另一种焦虑正在蔓延。
跨国车企的全球管理层与在华合资公司/区域团队正面临着截然不同的压力与目标。总部要求中国市场贡献利润，为全球电动化转型提供现金流支持；而地方团队则要求更多的资源倾斜、更灵活的定价权限、更深度的本地化，以应对中国本土品牌发起的“降维打击”。
中国市场的筹码很重。对大众而言，中国市场销量占全球总销量的49%，在华营业利润贡献率曾超过55%。宝马集团在中国市场的销量占比为34%，利润贡献率达到40%。宝马和奔驰在中国市场的利润率，一直比全球平均水平高出3到5个百分点。
但现在，这个“利润奶牛”正在变成“成本中心”。
一个严峻的现实摆在面前：2025年中国汽车行业的利润率进一步被压缩至4.1%，创下2015年以来的最低水平。根据中国乘用车市场信息联席会的数据，2025年1月至11月，国内汽车制造商平均利润率为4.4%，低于2023年的5%，且“仍低于下游工业企业6.1%的平均利润率”。
相比之下，丰田的营业利润率高达10%，远超大众集团的5.9%和特斯拉的7.2%。中国18家上市车企的利润总和不足900亿元，仅为其净利润的38%。更引人的是单车利润的对比：丰田平均每辆车的利润为2.29万元，而中国行业平均水平低至8000元。
德国媒体最近发布的数据显示，过去五年间，德国媒体对华负面报道比例从28%猛增至63%。这种舆论环境的变化，与汽车产业的竞争态势密切相关——中国新能源汽车的崛起让德国传统车企感受到了前所未有的压力。
德国海外商会联盟发布的报告显示，有61%的受访企业表示，价格压力是德企在中国面临的主要挑战。德国《经济周刊》曾评估称，目前的价格战“对德国车商而言是个大风险”，因为德国品牌在中国的利润一直不错，如今不得不面对利润明显减少的问题。
跨国车企在中国市场的困境，本质上是三张牌如何平衡的难题。
第一张牌：市场地位的“重量”与利润的“轻量”
中国市场占大众全球销量的30%，宝马的34%，曾经贡献着远超比例的利润。但现在的问题是：为了维持这个市场份额，需要付出多少利润代价？
中国新能源渗透率正奔着50%去，消费者转头拥抱国产智能化电动车。在30万至50万元的核心豪华区间，中国本土车企凭借高阶智驾与AI座舱重新定义了“豪华”，传统品牌的光环在智能化降维打击下显著黯淡。
第二张牌：研发与供应链的本土化羁绊
跨国车企正在经历从“在中国为中国”到“在中国为全球”的战略跃迁。
大众汽车(中国)科技有限公司已成为除德国以外最大的研发中心，集结超过3000名本土专家，围绕中国市场的平台和架构开展端到端的开发。通过与本土企业合作，大众可缩短研发周期、降低供应链成本，进而补齐智能化短板。
但深度本土化是一把双刃剑。特斯拉上海超级工厂的国产化率高达95%，从电池、电机到电控系统几乎所有核心部件都实现了国产化。这种程度的供应链依赖，意味着“脱钩”或替代的成本与风险极高。
第三张牌：电动化转型的巨额投入压力
全球总部正面临电动化、智能化转型的巨额资本开支压力。大众集团计划在2030年前投入1600亿欧元用于新车、技术和基础设施等领域。通用、福特、本田都因电动化战略调整计提高额特殊费用。
中国市场作为“现金牛”的期望与当前“利润洼地”的现实形成强烈反差，加剧了内部矛盾。总部需要中国市场贡献现金流支持全球转型，但中国市场本身却因为价格战而利润微薄甚至亏损。
面对这场全球KPI与中国价格战的激烈碰撞，跨国车企可能走向两个截然不同的方向。
路径一：全球总部的妥协与适应
这可能表现为：总部重新评估中国市场战略价值，接受更低的利润率，将中国视为“技术练兵场”或“规模基地”。
具体举措可能包括：授权更深入的本地化研发与成本控制；推出全球车型的“中国特供版”或专属电动平台；调整全球利润考核体系，给予中国市场更多战略权重而非单纯财务权重。
迹象已经显现。越来越多的跨国企业不再局限于将中国视为生产基地或销售市场，而是将其升级为全球战略中的研发中心与产业链协同枢纽。领先跨国企业正在从“本土创新反哺全球”的维度实现战略跃迁：设立区域性乃至全球性研发中心，贴近市场开展技术迭代与产品定义，将中国作为创新“试验田”，输出成功方案至全球市场。
路径二：总部施压与市场的反向调整
另一个可能的方向是：总部坚持盈利底线，向合资公司施加压力。
具体举措可能包括：减少对中国市场的资源投入；引入的全球车型进行“减配”以维持利润率；尝试逐步提升产品价格，试探市场接受度；甚至在某个临界点考虑收缩在华业务规模。
这种选择的风险极大。市场份额可能加速流失，品牌定位可能进一步模糊。对大众而言，中国占全球销量30%的份额意味着任何收缩都会对全球规模造成直接影响。对宝马、奔驰等豪华品牌而言，中国市场的规模效应和利润贡献更难以替代。
跨国车企在中国市场的低价策略能持续多久？答案取决于一个根本问题的回答：全球总部对中国市场“战略价值”与“财务贡献”的再平衡。
这不是短期战术调整，而是长期战略博弈。大众集团已经开始了“断臂求生”——计划到2030年裁员约5万个岗位，实现集团年度净成本节约超过60亿欧元的目标。这被认为是给转型争取“喘息期”的必要之举。
但喘息期之后呢？
一个可能的趋势是：中国市场将逐渐从“高利润市场”转变为“战略必争市场”。利润可能变薄，但战略价值在提升——作为全球最大的新能源汽车市场、最成熟的智能驾驶应用场景、最完整的电动化供应链基地，中国的战略地位不仅体现在销量数字上，更体现在技术路线、产品定义、供应链整合等更深层面。
跨国车企需要思考的是：在中国市场的投入，究竟是成本还是投资？短期看，价格战挤压了利润空间；长期看，如果不能在中国市场保持存在感、不能深度融入中国的技术迭代和供应链体系，可能会在下一个汽车产业周期被彻底边缘化。
大众集团2025年的财报电话会上，管理层对中国市场做出了“持续激烈竞争”的判断。这或许意味着，管理层已经接受了中国市场的“新常态”——薄利多销可能不再是权宜之计，而是长期生存的必要条件。
但问题依然悬而未决：大众、丰田、奔驰的全球CEO，最终会为了保住这个最大且最卷的市场，被迫接受“薄利多销”作为在华的新常态吗？这将是决定未来十年全球汽车产业格局的关键抉择。
未来需要重点关注几个信号：全球财报电话会中对华业务的具体表态、在华合资公司股权结构与治理机制的变化、以及重磅新车型（特别是电动车）的定价策略是否出现结构性调整。
这场博弈没有简单的输赢，只有持续的权衡。每个季度，当德国狼堡的财报分析师拆解中国市场的利润贡献时，当日本东京的董事会讨论是否要为保持中国市场份额而接受更低的投资回报率时，当美国底特律的高管评估是否要为中国市场的竞争追加资源时——答案都会在动态中寻找平衡。
唯一的确定是：中国汽车市场已经不再是跨国车企可以轻松赚钱的乐土，而是需要战略定力、战术灵活和财务勇气的角斗场。
你怎么看跨国车企在中国市场的两难困境？
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