随着冬天的到来，不少插混车主都直接使用燃油了，不去充电了，此时部分车主就指出他的插混车油耗高达7.6升，撕开了插混车省油的遮羞布，然后某些人士却说是司机驾驶习惯不好所致，感觉这种说法太牵强了。
在此之前的插混车，电池容量往往都是偏小的，有部分插混车的电池容量只有55公里左右，而在冬天里，电池的续航严重缩减，加上磷酸铁锂电池非常怕冷，在温度极低的北方，电池续航可能仅剩下四成左右，也就20公里多点。
这样的续航除非是自己有停车位，安装了私人充电桩，如此每天到家就插电，否则这类车主基本不会再外出使用公共充电桩充电了，毕竟从公共充电桩到家来回一趟就可能耗尽了电量，何苦再去奔波使用公共充电桩呢？
在没有充电的情况下，这样的插混车其实已与燃油车差不多了，然而在纯油模式下，就要谈论到插混车自身的物理特性了，它的物理特性注定了未必比燃油车省油，甚至可能会比燃油车更耗油。
处于纯油模式下，此时是否耗油的关键就在于发动机的热效率了，他们都喜欢拿出一堆数据来证明自己的燃油发动机热效率已比外资车的更高了，然而现实摆在眼前，要实现高效的燃油发动机，除了技术之外，设备非常重要，而且他们的技术这回事到底是否已经先进到媲美外资车，恐怕都懂的。
先进的燃油发动机极为依赖高精度机床，据悉一台高效的燃油发动机，它的活塞、缸体、曲轴等的精度需要达到微米级，而加工这种高度精密的零件就需要用到高精度机床，然而由于众所周知的原因这种级别的高精度机床，西方限制对中国出口，中国的车企缺乏这种机床，也就导致发动机的零件精度难以媲美外资车。
材料也是一大难题，例如火花塞这个小玩意，丰田已开始使用高氧化铝陶瓷作为火花塞的材料，这种材料具有绝缘性、抗电磁干扰、耐高温等特性，而一些车企使用的火花塞是合金材料，这些差异都导致他们的燃油发动机效率与设计目标存在不小的差距。
燃油发动机的热效率大概能了解了，现在再说说插混车与燃油车的差异，由于插混车同时有燃油发动机和电机两套系统，一般来说插混车比燃油车就重了几百公斤，业界都清楚车身越重，油耗就越高，这在物理上注定了插混车在纯油模式下必然会比燃油车更耗油。
这就是物理特性，别扯什么亏电油耗啥的，对于普通消费者来说，谁懂这些创新用词啊！说到创新用词，当属那个零重力座椅了，相声大师一句话接揭穿了这种创新，所谓零重力座椅就是给座椅增加了个腿托，所以用词创新有啥意义？
如此也就不奇怪为何这些插混车的车主表示到了冬天，插混车的油耗飙升了，其实对于北方寒冷地区的消费者来说，纯电车、插混车、增程车这些电车技术都不太适合，直接选择燃油车可能更划算，毕竟他们一年里天气寒冷的时间太长，而燃油车在冬天里其实更省油，因为它直接用发动机余热供暖，省事、省油多好啊！
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