在比亚迪深圳总部的内部历史博物馆里，有一个不太起眼的展柜。 里面静静躺着一张已经褪色的饭卡，和一张印着“001”编号的工作证。 它们的主人，是这家如今全球新能源汽车销量冠军的创始人——王传福。 作为公司的“001号员工”，他的工龄，从1995年比亚迪创立算起，到2025年，正好是31年。
这张饭卡和工作证，记录的不仅仅是一个人的职业生涯，更像是一个时代的注脚。 31年前，王传福在深圳莲塘的旧车间里，带着借来的250万元和几十号人，开始做手机电池。 31年后，他当年那句被无数人当作笑谈的“2025年做到世界第一”，竟然真的在2025年变成了现实。
2007年8月，在比亚迪F6下线和坪山基地落成的仪式上，王传福面对媒体，第一次公开说出了那个目标：“到2015年比亚迪汽车要成为中国第一的汽车制造企业，到2025年比亚迪汽车要成为世界第一的汽车制造企业。 ”这话在当时听起来有多离谱？ 那一年，比亚迪造车才不过4年时间，全年汽车销量还不到10万辆。 而“世界第一”意味着要超越丰田、大众这些百年巨头。 别说外国同行觉得是天方夜谭，就连国内很多业内人士和投资者，也把这当成是“放卫星”、“说大话”。 甚至有基金经理威胁，如果比亚迪坚持造车，就要抛售股票直到“抛死为止”。
时间快进到2010年。 那一年，比亚迪全年卖了大约51.98万辆车。 听起来不少，但这里面绝大部分都是燃油车，真正的新能源汽车只卖了417辆，而且主要是F3DM这样的插电混动车型。 当时比亚迪的主销车型F3，还是靠着模仿丰田花冠，以一半的价格打开的市场。 新能源汽车对于整个行业和消费者来说，都还是个遥远而陌生的概念。 王传福的“世界第一”预言，在很多人看来，不仅没有接近，反而更像一个遥不可及的梦。
那么，从2010年到2025年，这15年间到底发生了什么？ 我们直接看两组数据的对比，或许是最直观的。 2025年，比亚迪全年新能源汽车的总销量达到了460.24万辆。 注意，这460多万辆车，已经全部是新能源汽车，没有一辆燃油车。 其中，纯电动汽车卖了225.67万辆，插电式混合动力汽车卖了228.87万辆。 更关键的一个数字是海外销量：104.96万辆，同比激增了145%，首次突破了百万大关。
这意味着什么？ 意味着比亚迪不仅在中国市场是绝对的冠军，连续多年包揽车企和品牌销量双料第一，更重要的是，它在全球新能源汽车的赛道上，实现了对曾经标杆的超越。 2025年，特斯拉全球交付了163.6万辆汽车，而比亚迪的纯电车型销量是225.7万辆。 这是比亚迪首次在全年维度上，在纯电动汽车销量上超越特斯拉，登顶全球第一。 而且，这个超越不是靠一两款爆款车的偶然爆发，数据显示，在2025年的四个季度里，比亚迪的纯电销量都稳步领先于特斯拉。
一个曾经靠电池起家，半路出家造车的企业，是怎么一步步走到今天的？ 如果我们把时间线拉长，会发现几个非常关键的转折点。 第一个是技术路线的押注。 王传福很早就认定，电动车的核心是电池，而这是比亚迪的老本行。 所以从2008年推出全球首款量产插电混动F3DM开始，比亚迪就在混动和纯电两条线上持续投入。 但早期的技术并不成熟，市场也不接受，这条路走得非常艰难。
真正的技术拐点出现在2020年前后。 一个是刀片电池的发布，通过结构创新大幅提升了磷酸铁锂电池的安全性和能量密度，解决了电动车最让人担心的安全问题。 另一个是DM-i超级混动系统的推出，它颠覆了传统混动以油为主的设计，实现了极低的油耗和超长的续航，让混动车在体验和成本上真正具备了替代燃油车的实力。 这两项技术，成了比亚迪后来销量爆发的核心引擎。
第二个关键决策，是2022年3月，比亚迪做了一个在当时看来非常大胆的决定：全面停止燃油汽车的整车生产。 这意味着公司把所有的资源、产能和未来，都押注在了新能源这条路上。 要知道，当时比亚迪的燃油车还有不小的销量基数，这个决定需要极大的魄力和对趋势的绝对自信。 现在看来，正是这种“破釜沉舟”，让比亚迪能够心无旁骛地All in新能源，快速完成了产品和产能的全面电动化转型。
第三个支撑点，是比亚迪独特的“垂直整合”模式。 简单说，就是除了轮胎和玻璃等极少数部件，从电池、电机、电控到半导体、模具，甚至汽车空调，比亚迪都能自己造。 这种模式在早期被诟病为“大而全”，效率不高。 但在新能源汽车时代，它的优势就凸显出来了：核心部件不受制于人，供应链稳定，成本控制能力强，新技术的落地和迭代速度也更快。 当行业遇到芯片短缺或电池原材料价格波动时，比亚迪的这种体系抗风险能力就强得多。
当国内市场的领先地位稳固后，比亚迪的增长引擎很自然地转向了海外。 2025年海外销量突破104万辆，占总销量的比重接近23%，也就是说，每卖出四辆比亚迪，就有一辆是卖到国外去的。 这个出海，已经不是简单的贸易出口，而是“产业链出海”。
比亚迪在泰国、巴西的工厂已经投产，匈牙利的工厂也在2026年初投产在即。 在泰国，比亚迪的销量已经明显领先特斯拉；在巴西，年销量超过11万辆，是当地新能源汽车市场的销冠；在欧洲的西班牙、德国、英国等传统汽车强国，比亚迪的注册量在2025年都实现了数倍的增长，甚至在西班牙11月登上了电动车销量榜首。 有数据显示，比亚迪在包括英国、德国、意大利、泰国、土耳其等在内的11个国家的销量，已经全面超越了特斯拉。
海外市场不仅贡献了销量，也带来了更高的利润。 由于品牌溢价和产品定位，比亚迪的车型在海外售价通常比国内高出不少。 比如汉EV在欧洲的终端售价折合人民币可能在45万元左右，比国内高出约50%，但生产成本的增加远没有这么多，这使得海外业务的毛利率显著高于国内市场。
回过头来看王传福这个人，你会发现他身上的标签非常鲜明：技术出身，工程师思维，坚信“技术为王，创新为本”。 在比亚迪陷入低谷的2010年前后，他没有选择收缩或放弃，而是顶着压力，持续在研发上投入巨资。 有数据显示，在2017到2023年间，比亚迪有11年的研发投入超过了当年的净利润。 这种对技术的长期主义，是比亚迪能够厚积薄发的根本。
所以，当我们再看到博物馆里那张“001号”工牌时，感觉就完全不一样了。 它不再仅仅是一个创始人的纪念物，更像是一个中国制造业从追赶到并跑，再到某些领域实现引领的缩影。 从电池到汽车，从燃油到新能源，从国内到全球，这条路比亚迪走了30年。 王传福用31年的工龄，亲身参与并主导了这场跨度极大的产业变革。
全部评论 （0）