你有没有想过，为什么当中国的新能源车企业绩连年攀升，利润节节高升时，那些我们熟悉的跨国汽车巨头，财报却一页页地暴雷？是它们真的不懂技术吗？还是市场对它们太不友好？
长城汽车的董事长魏建军去年在一次内部讲话中，说了一句很尖锐的话。他说，外国车企不是不会造电车，是他们压根不想造。这句话当时在业内引起了不小的震动，很多人觉得他太狂了。但当2025年的财报季拉开序幕，一系列惊人的数字摆在面前时，你会发现，魏建军可能真的说中了要害——这不是技术问题，而是利润在作祟。
先看看大众集团。2025年第一季度，这家欧洲最大的汽车制造商税后利润大幅下滑40.6%，降至21.8亿欧元。集团自己承认，利润下滑的一个重要原因就是电动车业务占比提升，而电动车的利润率远低于燃油车。更讽刺的是，同期大众在欧洲的纯电动车销量激增113%，在美国也大幅增长了51%。卖得越多，亏得越狠？这听起来像是个悖论，但财报上的数字不会说谎。
更惨烈的还在后面。全球第四大汽车集团Stellantis在2025年迎来了合并后的首次年度亏损，净亏损高达223亿欧元。其中仅下半年净亏损就超过200亿欧元。亏损的核心原因是电动化转型相关的战略调整成本过高——254亿欧元的异常费用，仅仅因为集团“高估了能源转型速度”，就不得不对前期激进的纯电战略进行大规模财务洗牌。
这些数字背后，魏建军的论断正在从一句尖锐的观点，演变为可观测的商业现实。
很多人会质疑，这些百年车企难道没有技术积累吗？丰田的混动技术THS已经深耕了将近三十年，省油、可靠到了极致；宝马的i系列早在十年前就展示了电动化技术的前瞻性；大众倾力打造的纯电平台MEB，投入了数百亿欧元。技术它们都有，而且都不差。
但问题在于，技术储备和商业决策之间，隔着一道叫做“利润”的鸿沟。
一辆售价百万的奔驰S级或者宝马7系，利润率能轻松超过20%，卖一辆赚的钱，可能抵得上卖好几台平价电动车。整个企业的财报、股价、投资者的信心，都系在这头“利润奶牛”身上。当大众集团的营业利润率从6%下降到了3.7%，当Stellantis因为激进转型而巨亏223亿欧元时，董事会和股东们会作何感想？
福特的做法提供了最直接的答案。这家美国车企宣布停产投产不足四年的F-150 Lightning纯电动皮卡，因为该车“卖一辆亏一辆”。同时，福特将电动化年度资本支出占比从40%下调至30%，并将部分原计划用于纯电车型的产能转向混合动力。更令人震惊的是，福特在2025年对电动车业务计提了195亿美元资产减记——这是自2008年金融危机以来最严重的年度亏损。
这不是个案。据华尔街日报统计，为缩减电动汽车业务，福特、通用汽车和Stellantis目前已宣布了合计超过500亿美元的支出削减。当短期利润压力如此巨大时，“不想造”从一种战略选择，变成了财务上的必然。
利润还只是冰山一角。水面之下，是一个盘根错节、牵一发而动全身的庞大产业链，以及与之博弈的政策环境。
一家大型跨国车企，背后是上万家各级供应商，从生产发动机缸体、变速箱齿轮的巨头，到制造螺丝、橡胶垫片的小厂。全球有数十万甚至上百万的产业工人，依靠着燃油车的生产订单养家糊口。如果一夜之间全面转向电动车，会发生什么？那些专精于发动机、变速箱、燃油喷射系统的供应商，可能会直接倒闭。
这种担忧在欧洲表现得尤为明显。德国最大工会IG Metall主席本纳近期公开指责中国“不公平竞争”，将德国工业压力归咎于中国企业的“勤奋”和“补贴”。这种情绪的背后，是实实在在的就业焦虑。有业内人士表示，技术工人群体最怕的不是新能源，而是就业安全突然消失。
政策层面也并非铁板一块。欧盟在2025年底发布汽车产业一揽子方案，提议放宽2035年“禁售燃油车”相关要求。最新方案将2035年新车“零排放”目标调整为较2021年“减排90%”，其余10%的减排缺口则通过使用欧盟制造的低碳钢或使用电子燃料、生物燃料来补偿。这意味着，插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、轻度混合动力汽车以及内燃机车辆，均可通过多种手段达到减排目标，从而获准继续留在2035年后的市场中。
这种政策的“松绑”，被德媒形容为欧盟近年来在绿色政策方面所作出的“最大退让”。它为传统车企提供了宝贵的缓冲时间，也让“不想造”在政策层面找到了合理性。
就在跨国巨头们被利润和转型成本压得喘不过气时，中国车企展现出了截然不同的景象。
比亚迪在2025年第一季度实现总营收1703.6亿元，同比增长36.35%；归母净利润91.55亿元，同比增长更是达到了100.38%。这种增长不仅源于销量的提升，更得益于其垂直整合的供应链优势——从电池、电机到电控系统，比亚迪实现了高度自研自产，成本控制能力远超依赖外部供应商的外国车企。
渠道效率的差异同样显著。以理想汽车、蔚来汽车为代表的品牌，通过直营模式或“直营+合作”的混合模式，大幅提升了销售效率。虽然近期这些企业也在优化渠道布局，关闭部分能效低下的门店，但这种调整是基于精细化运营的理性选择，而非像福特那样因为亏损而被迫收缩。
更关键的是政策环境的连贯性。2026年3月4日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委四部门联合发布了《关于2026年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。这份被业界称为“精准续航”的新政，不仅延续了对新能源汽车的支持，更将补贴首次系统性覆盖了智能驾驶基础设施的协同建设。与此同时，充电网络的建设支持也走向“精细化”与“场景化”，特别强调了对居住社区充电设施“统建统营”、老旧小区扩容改造、以及高速公路服务区超充网络“全覆盖”的补贴与奖励。
这种从“购车端”向“使用端”的补贴转型，为中国新能源汽车市场提供了稳定的成长环境。而欧盟政策的反复摇摆，美国补贴政策的复杂调整，都让跨国车企在制定长期战略时多了几分犹豫。
当我们再回头看魏建军那句话，其深刻之处在于，它超越了单纯的技术讨论，直指商业世界的本质。任何一家在现有模式中获得巨大成功的企业，其最大的敌人往往不是竞争对手，而是自己赖以成功的路径依赖。
颠覆自己，是世界上最难的事情。尤其是在一个还能产生稳定现金流的业务被一个需要巨额投入且前景未卜的业务替代时，这种颠覆更需要外部的巨大压力。
这种压力，现在正来自中国。中国的车企，不仅在国内市场占据了主导地位，并且已经开始成建制地出海。上汽集团2025年海外市场销量达到107.1万辆，同比增长3.1%；奇瑞、Omoda和Jaecoo三大品牌2025年在英国的销量总计为5.36万辆，同比增长14倍；极氪已在德国完成首批用户交付，达成欧洲布局进程中的重要里程碑。
这场关于未来出行主导权的竞赛，胜负手或许不在于谁的历史更辉煌，而在于谁更有决心卸下历史的包袱，哪怕那包袱是由黄金铸成的。当财报上的红色数字越来越刺眼，当股东们的耐心越来越有限，那些百年车企是继续在利润的诅咒中挣扎，还是壮士断腕般地拥抱变革？
魏建军的论断已经从观点变为可观测的现实，而接下来的问题是：当变革的成本触及国本，巨头们的犹豫是否会成为它们被时代抛弃的最终注脚？
全部评论 （0）