2026年3月18日，吉利汽车2025年业绩发布会现场，行政总裁桂生悦面对媒体，坦承了一个事实：“智驾这块，确实比人家有差距。”他口中的“人家”，明确指向了华为、小鹏、理想等头部玩家。这份差距被用户直观感知为“不敢在早高峰连续开半小时不扶方向盘”。
几乎在同一时间，网络论坛中关于银河M9智驾系统的“惊魂”吐槽开始密集涌现——隧道内的无故急刹、弯道上的“画龙”摇摆、面对施工区的“选择性失明”。这些来自真实车主的抱怨，与高管的坦诚认错形成了戏剧性的交织。曾被寄予厚望的FlymeAuto智能生态，其关键的NOA（自动导航辅助驾驶）功能正成为用户焦虑和质疑的焦点。
这不仅是一款产品的问题，更是国产智驾冲刺高端过程中一次典型的“压力测试”。当车企将“智能化”作为核心卖点推向前台，用户期待的“智能伙伴”与现实中的“新手驾校”之间，那道看不见的鸿沟正在被放大检视。
在车主们的分享中，几个高频“翻车”场景反复出现，勾勒出银河M9智驾系统的能力边界。
“隧道惊魂”成了最让车主心悸的场景。一位重庆车主回忆，在沪渝高速隧道内，车辆突然从正常行驶开始急剧减速，“而且是准备直接减到零的那种”，导致后方车辆疯狂双闪急刹。分析推测，这可能是激光雷达与视觉摄像头在明暗交替极端环境下的感知融合失效，或是定位信号波动处理策略不成熟所致。车主补充道：“在我的视线里，右边大货车并没有压线，也没有变道，正常行驶，我不知道这个突然减速是什么意思。”
“弯道危机”则暴露了路径规划的短板。有车主实测发现，在高速匝道或曲率较大的弯道上，系统容易出现方向来回摆动的情况，“估计是传感器逻辑问题”。另一些车主则抱怨在快速路立交桥的汇入汇出匝道上，系统完全无视限速规则——多数匝道限速40km/h左右，可系统却照着主道限速猛踩油门往前冲，“每次到匝道都像坐过山车，吓得我次次急踩刹车‘拉缰绳’”。
“施工区盲区”考验的是系统对动态变化的适应能力。车主反馈，在施工路段最好还是不要使用智驾系统，因为面对临时施工路障、锥桶或车道线临时变更时，系统识别率低、反应迟缓。一位车主分享，当路边绿化带伸出约30公分的障碍物残骸时，车辆已经压过去了，一秒后才突然开始左右变道避让，“整个车身来回摇晃，我往回拉该拉不动方向盘，又是一身冷汗”。
这些高频“翻车”场景共同指向了三大核心挑战：感知的稳定性、决策的拟人化与系统的边界处理能力。与华为、小鹏等头部玩家展现的“老司机”体感相比，银河M9的智驾系统更像一个需要“师傅”时时监督的“新手司机”。
承认差距之后，桂生悦紧接着抛出了一个极具挑战性的目标：“6年内，吉利汽车的智能驾驶水平会达到特斯拉FSD（完全自动驾驶）的水平。”这不是一个模糊的愿景，而是一个卡死了时间的军令状。为了兑现它，吉利正在发动一场全面的“补课”运动。
战略层面，吉利正经历着深刻的组织重构与品牌整合。吉利汽车CTO李传海表示：“与英伟达的战略协同，是吉利汽车开放AI生态的核心实践。”这种从智能汽车到企业管理、从模型数据到场景应用的全链路协同，为吉利汽车的技术落地提供了强大支撑。吉利智能驾驶研发中心的一位负责人用了一个生动的比喻：“特斯拉的FSD很强，但它是在美国宽阔的高速公路上练出来的‘拳击手’，把它直接扔到中国复杂的城市路况里，它会迷路。”
新推出的“G-ASD”（Geely Autonomous Smart Driving）智能驾驶统一品牌，承载着技术品牌化与用户心智占领的意图。这并非一次简单的品牌包装，背后是吉利已完成与千里科技的整合——这被认为是吉利从“传统车企”向“AI科技公司”转型的关键一跃。
技术层面，吉利选择了一条差异化的追赶路径。吉利与英伟达的深度合作覆盖智能驾驶、智能座舱、智能制造与研发、云端与AI基础设施等多个维度。按照规划，千里浩瀚G-ASD辅助驾驶系统将集成英伟达Alpamayo、英伟达Cosmos和英伟达NuRec等模型工具，以提升智能辅助驾驶的开发、仿真与验证效率。
更值得关注的是其技术哲学的转向。G-ASD的核心逻辑并非简单模仿特斯拉的“端到端”大模型，而是一套名为“理解-规划-预演”的闭环系统。这套系统更像一个“谨慎的老司机”：通过多传感器融合（激光雷达+毫米波雷达+高清摄像头），不仅识别物体，更识别“意图”；基于高精地图和实时路况，生成多条备选路径；在执行动作前，系统会在虚拟空间里进行毫秒级的“沙盘推演”。
“我们不追求像FSD那样‘丝滑’的博弈，我们追求的是‘绝对安全’下的高效。”吉利智能驾驶研发中心负责人表示。这种“稳字当头”的策略，恰恰击中了中国家庭用车的核心痛点——比起炫技，用户更需要一个不会犯错的司机。
然而从战略发布到技术落地、从实验室效果到用户端稳定体验之间，存在着不容忽视的周期与不确定性。面对已经形成数据和体验壁垒的对手，追赶的难度远超想象。桂生悦提出的“今年智驾超过特斯拉FSD”的言论，已引发了市场的普遍质疑。
在技术追赶的宏大叙事背后，是每一位车主面对不完美智驾系统的现实选择。当前银河M9车主群体呈现出一幅分化的使用行为谱系。
一部分用户因信任不足选择了“彻底关闭”，将智能驾驶功能束之高阁；大部分用户采取“选择性使用”策略——仅在封闭高速、车流较少时启用NOA功能，城区复杂路况则完全依靠自己驾驶；少数极客用户则乐于充当“测试员”，持续使用并及时反馈问题，成为系统迭代的重要数据来源。
OTA的“希望”与“局限”在这一过程中体现得淋漓尽致。2026年初，银河M9迎来了首次OTA升级，带来了智驾、座舱、互联的三重进化。智能驾驶方面，领航辅助NOA增强了终点靠边停车功能，优化了红绿灯起步逻辑——当作为首车且旁有大车遮挡视线时，系统会采取防御性起步策略。城市NOA激活方式也进行了变更，支持在P挡状态下直接激活，停车时预设路线，起步即可接管。
一位车主在升级后分享：“最满意的是支持了CarPlay，手机导航和歌单终于能无缝投到大屏上。增加‘即插即充’功能也省心，去充电不用再掏手机扫码了。当然智能驾驶也有优化，比如在红绿灯路口起步时，如果旁边有大车遮挡，系统会更谨慎，觉得多了层安全保障。”
然而这些优化尚未根本性解决前述核心场景问题。车主反馈呈现出“有改善，未根治”的特点。一位在2026年4月仍进行测试的车主坦言：“感觉M9还得再优化优化智驾。”他列举了NOA模式下添加途经点会导致智驾中断再重连、车辆存在识别错误和突然减速、弯道驾驶存在不减速问题等诸多细节。
心态剖析揭示了车主在“早期尝鲜者”与“普通消费者”双重身份下的矛盾。既有对技术进步的期待与包容——愿意给国产智驾成长的时间，也有对安全底线和体验品质的切实要求——毕竟这是一辆承载全家出行安全的大六座SUV。一位车主的评价颇具代表性：“城区NOA高架车不多的时候可以用用，感觉有点呆。高速NOA比城区好多了，上下匝道也无需介入。”这种既使用又保留的态度，或许正是当前阶段用户与不成熟智驾系统“共存”的真实写照。
银河M9的智驾风波与追赶计划，是中国汽车产业智能化深水区竞争的一个缩影。技术快速迭代与用户体验存在“时间差”，企业的坦诚与执行力同样重要。吉利高管的公开认错，既暴露了短板，也展现了直面问题的勇气——这在充斥着过度营销的汽车市场中，反而可能赢得一部分用户的尊重。
然而尊重不能替代体验，承诺需要时间来验证。当车企将“6年对标特斯拉FSD”的军令状公之于众，意味着未来每一次OTA更新、每一个新功能上线，都会被放在显微镜下检视。用户不再只是被动接受者，而是成为技术迭代的参与者和监督者。
对于那些正在考虑或已经购买了银河M9的消费者而言，这提出了一个现实的思考：你会因为一家车企高管公开承认技术短板而增加对其的坦诚好感，还是认为这恰恰坐实了其产品不成熟、应更谨慎购买？对于“发展中”的智驾功能，你的容忍边界在哪里——是允许偶尔的“人工接管”，还是要求接近100%的可靠？在安全与尝鲜之间，如何找到那个微妙的平衡点？
最终的裁判是用户，而比赛远未结束。当技术从参数表走向真实道路，从实验室数据转化为用户体感，这场关于信任与成长的问答才刚刚开始。
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