汽势Auto-First｜撒马尔
又一个合资品牌陨落。
3月26日，一则关于斯柯达将于年中前退出中国市场的消息引发行业震动。随后，大众中国的回应颇为耐人寻味：斯柯达的销售将持续到年中，后续服务照常；同时，中国始终是大众汽车集团全球战略的核心。
斯柯达在中国的故事线并不长，且起得很猛，滑落的很快。从巅峰34万辆到1.5万辆，只用去了7年时间，跌幅超过95%。
一边是斯柯达的黯然退场，一边是大众的“核心”表态。这看似矛盾的两句话，恰恰揭示了当下合资品牌在中国市场的真实处境：斯柯达的陨落，不是“做错”，而是“跟不上”。
斯柯达“退场”背后，还跟着一长串名字。最近几年，铃木、雷诺、菲亚特、JEEP都走了，广汽菲克破产了，现在轮到斯柯达。
斯柯达2005年入华，2006年第一辆明锐在上海大众下线。2016年全系尾标从"上汽大众"改成"上汽斯柯达"，正式独立运作。
从销量来看，2016年至2018年，连续三年在华交付量超过30万辆，彼时斯柯达不仅是大众集团在华的重要利润来源，更是无数家庭的第一辆德系车。然而，从巅峰到低谷，斯柯达仅用了不到十年。去年，其销量已跌至约1.5万辆，不及巅峰时期的二十分之一。
大众中国的回应中，“无法跟上中国电动化转型节奏”被外界普遍视为其退出的核心原因。这句话的潜台词是：不是斯柯达做得不够好，而是中国市场的“游戏规则”变了。
当比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等本土品牌以更快的迭代速度、更极致的智能化体验、更灵活的定价策略抢占市场时，斯柯达仍然在燃油车时代的产品逻辑中徘徊。它的电动化步伐迟缓，智能化配置滞后，品牌定位在大众与自主品牌之间日益尴尬，“比上不足，比下有余”的中间地带，恰恰是竞争最残酷的“绞肉机”。
大众中国强调“中国始终是核心”，这句话并非安慰剂，而是事实。2024年，大众在华销量虽有所波动，但依然占据了其全球销量的近四成。没有中国市场，大众的全球第一宝座将岌岌可危。
但“核心”并不等于“全都要”。斯柯达的退出，恰恰反映了大众在华战略的一次清醒抉择：与其在一个失去竞争力的品牌上分散资源，不如集中火力，将资金、技术和精力投入到更有希望的主战场。
近年来，大众的动作已经说明一切：与小鹏汽车达成技术合作，斥资入股，旨在补足智能驾驶短板；与地平线成立合资公司，强化本土化芯片与算法能力；全力推动CARIAD中国落地，加速软件定义汽车的进程。这一系列操作，无一不是为了在电动化、智能化的下半场保住核心地位。
在这样的战略格局下，斯柯达的位置变得尴尬。如果继续维持，不仅需要投入大量营销费用，还要应对产品更新、渠道维护、用户口碑等一系列问题。对于大众而言，与其让斯柯达在华“勉强活着”，不如“壮士断腕”，将资源向更核心的品牌和业务倾斜。
斯柯达的离场，不会是最后一个。它给整个行业敲响了一记警钟：合资品牌的“黄金时代”已经终结，靠品牌光环和产品导入就能躺赚的日子一去不返。
过去，合资品牌依靠技术代差、品牌溢价和渠道优势，在中国市场建立起坚固的护城河。但如今，这三重优势正在被逐一瓦解。本土品牌在电动化和智能化领域的技术积累，已经实现反超；年轻消费者对品牌的忠诚度大幅降低，“德系”“日系”的光环正在褪色；而新势力的直营模式和用户运营，则重新定义了渠道的价值。
当然，斯柯达在全球活得不错。2025年全球交付104万辆，欧洲第三大品牌。德国卖了21万辆，印度从2.2万辆暴涨到7.06万辆。
汽势观：战略收缩下的精准取舍
斯柯达的“退场”，对于大众而言，是一次痛但必要的战略收缩；对于行业而言，是一面清晰的镜子，市场不会为情怀和过往买单，只会奖励那些真正懂用户、敢创新、能落地的参与者。大众的“核心论”，与其说是对中国的承诺，不如说是对自身转型的警醒。在新能源汽车的深水区，只有将中国市场的特殊性内化为战略的本能，才能真正守住核心的地位。
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