新能源车圈的风云变幻，很多人都看得眼花缭乱。谁能想到，曾经被捧成“特斯拉终极挑战者”的极星，如今却成了市场里的“边缘人”。
上半年，极星在中国只卖了69辆车，连一些刚起步的小厂都比它强。卖一辆还亏27万，这种业绩，换成哪个老板都要头疼。
极星的背景其实很硬，吉利和沃尔沃两大巨头一起撑腰，起步时风光无限。
2017年，沃尔沃把原本专做改装的小众品牌极星重新包装，吉利负责工厂和供应链，想一举抢下新能源高端市场。
首款极星1定位超豪华，定价145万，力图用限量和高价拉升品牌档次。可惜中国用户并不买账，大家对它的品牌认可度远不如特斯拉，价格虚高成了最大槽点。
结果，年度限量从来没卖完，极星1只火了几天就成了“短命车”。
没办法，极星只能转向大众市场。2020年推出极星2，定价拉低到29万起，想分食Model3的蛋糕。
结果新车一上线就因安全问题被召回，五年内反复召回，车主都快习惯了返厂。品控问题让口碑直线下滑，销量也被对手甩在后面。
极星2三年总销量还不到特斯拉同期的一半，市场甚至有人调侃它是“返厂之王”。
品牌定位一会儿高端、一会儿亲民，极星自己的战略都没定下来。极星6还想回归百万级超跑，但消费者早就被它的反复操作搞懵了，到底卖给谁，没人说得清。
中国市场的溃败，其实早有端倪。极星曾经试图本土化，和星纪魅族搞合资，成立极星科技想更懂中国用户。可一年多就撤了，分销权又收回总部。
线下门店一半以上关停，现在全国只剩一个直营店还在撑。线上购车也停了，想试驾还得提前电话预约。
极星中国区高层八年换了七个CEO，战略一变再变，本土团队话语权又低，下决定都慢半拍。
甚至开会还得等瑞典总部上线，市场反应一拖再拖，有员工直言“效率低到让人无语”。
极星财务状况也越来越糟。2024年底负债比资产多了33亿美元，六年累计亏损超过53亿美金，2024年一年就亏了20亿。
最初的金主沃尔沃也“抽身”了，持股比例一降再降，还明确不再出钱。吉利老板李书福只能自己掏腰包，6月紧急注资2亿美元，成了最大股东。不过，2亿也只是杯水车薪。
到6月底，极星手里总共不到10亿美元现金，可今年上半年就亏了快12亿，毛利率还负到49%。业内专家普遍觉得，这点钱根本不够撑到明年。
全球来看，极星销量主要靠欧洲市场，英国、瑞士、德国还算卖得动。但美国市场已经掉队，美国人更倾向买便宜的混动或油车，极星的高价根本没竞争力。
更严重的是，品牌定位依然混乱，价格从几十万到上百万反复横跳，消费者根本抓不住它的调性。
本土化彻底失败也是极星难以翻身的关键。中国新能源市场一年能冒出几十款新车，价格战从头打到尾。极星既没做出适合中国用户的车型，也没有建立高效团队，最终只能被淘汰。
品控问题至今没解决，极星2的多次召回，让大家对它的安全性始终有疑虑，新车也没拿出能让人放心的改进。
现在的极星，就像个重症病人，2亿美元的注资只是缓一口气。业内都明白，想真正活下来，极星得彻底改变思路。品牌定位要明确，不能再高低来回摇摆。
本土化和智能化要跟上，不能老把决策权交给远在欧洲的总部。最重要的是，品控必须过关，否则再多的钱也救不了场面。
新能源赛道不信“富二代”，光环撑不住市场的压力。消费者只看产品，不会为模糊的定位和反复的品控问题买单。
极星到底能不能扛过2025年，全看它接下来能不能放下身段，真正走进市场。现在留给它的时间已经不多了，市场不会等它慢慢试错。
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