聚焦全球车企高负债之谜
2025年5月，等到2024年的全球车企财报都陆续出来了，大家发现资产负债率又成了一个特别受关注的词儿。现在汽车行业发展到电动化和智能化这个关键阶段，你会发现不管是国内还是国外的大车企，负债率大部分都超过了60%，有些公司甚至冲到了80%以上。这高负债到底是转型过程中的“大麻烦”，还是“必须花的钱”呢？记者就整理了14家国内外车企的财务数据，还采访了一些行业专家、企业老板以及普通消费者，想把汽车行业里“负债密码”的背后逻辑给弄清楚。
透视全球车企高负债率背后的逻辑
看看2024年的全球车企成绩单，有几组数字特别显眼：福特的负债率是84.27%，奇瑞是88.64%，蔚来是87.45%。就算是在国内新能源车市场一直领先的比亚迪，负债率也有74.64%。跟传统制造业40%-60%的“安全线”比起来，汽车行业简直成了“高危行业”。
“汽车行业可不能简单照搬传统制造业的标准。”某国际会计师事务所的汽车行业分析师跟记者说，造一辆车要经过研发、建厂、生产、销售等十几个环节，整个开发周期平均得花36个月。这行业就是这么重资产、长周期，所以高负债率是不可避免的。
而且转型的压力也让车企的财务状况更加紧张。大众集团从2025年到2029年要投1700亿欧元搞转型，光是电池业务就要花200亿欧元；福特为了实现电动化转型已经砸了超过500亿美元；丰田全力押注固态电池的研发更是被认为会改变未来十年的行业格局。数据显示，2024年国际车企的研发投入一般占收入的5%-8%，比三年前提高了将近3个百分点。
车企高负债未必不健康
郑州大学的赵教授说啊，咱们可别光看车企的负债率就下结论它财务健不健康。为啥呢？汽车行业和其他行业不一样，它有个特有情况叫“无息负债”，这个比例特别高。比如说比亚迪吧，它总负债是5847个亿，但这里面真正需要付利息的有息负债只占了5%，剩下的都是些良性的经营性负债，像应付账款、预收款之类的。
这种区别在国内外车企之间就更明显了。像丰田和福特这些国外车企，它们有息负债的比例都超过了65%，但咱们国内的车企呢，这个比例一般都在20%以内。而且啊，还有一个更关键的地方就是付款效率。比亚迪应付账款周转天数才127天，比行业平均值少了差不多三分之一呢。一个给比亚迪供货的电池厂财务总监就说，这不仅能保证供应链的稳定性，还能让比亚迪在产业链里更有话语权。
在重庆的一个比亚迪4S店里，一位正在提车的张先生也说了，他之前看到新闻说比亚迪负债率70%，心里挺担心的。结果销售经理拿手机给他看了应付账款的数据，还跟国际品牌做了对比，张先生这才明白为啥说国产车的财务状况更好。
再看看大众集团，它总负债有3.4万亿，但营业收入只有2.5万亿，这俩数字放一块儿一看，风险就不一样了。数据显示，国外车企的总负债和营业收入的比例大多超过100%，而国内车企除了奇瑞是96%以外，其他都低于80%。
车企减负进行时
“规模效应就像是个缓冲垫，能帮企业减轻负债带来的风险。”一位券商行业的汽车首席分析师说，比亚迪过去三年的收入每年平均增长61.3%，扩张得很快，这样大规模的增长让每单位的负债成本都降下来了。这种“用增长换空间”的办法已经开始见效啦：到2025年第一季度，比亚迪的负债率已经降到70.71%，估计今年内还会再降低，进入“60%”这个区间。
在深圳比亚迪总部，财务负责人给我们看了一组数据对比：虽然总的负债金额已经是2019年的3.2倍，但是利息支出的比例却从2.1%降到了0.7%。“我们靠供应链金融的创新，把超过80%的负债变成了无息或者低息的债务。”
面对一直很高的负债率，车企都在想办法突破。上汽集团通过分拆子公司上市来增加融资渠道；蔚来汽车搞了个电池租赁的新模式，盘活了现有的资产；长城汽车呢，则是靠着“森林生态体系”，让技术成果可以在不同品牌之间共享。
“接下来的三年，将会是考验车企财务能力的关键时刻。”中国汽车工业协会的一位副秘书长说，随着技术更新换代的速度加快，汽车行业可能会迎来新一轮的洗牌。只有那些既能在研发上投入足够的钱，又能让负债结构变得更好的企业，才能熬过市场波动，活下来。
在郑州做汽车零部件贸易二十多年的李经理也感慨地说：“以前觉得车企实力强不强，就看它有多少家4S店，现在可不一样了，得先看看它的财报里应付账款的情况和研发投入。像那些付款速度快、研发力度大的企业，我们做生意的时候都会优先考虑跟它们合作。”
全部评论 （0）