走在曼谷街头，一个令人瞩目的变化正在发生：那些曾经随处可见的丰田、本田标志，正被越来越多的比亚迪、五菱、名爵所取代。仅仅几年前，泰国还是日系车的“绝对领地”，市场份额常年保持在80%到90%之间。但现在，这个数字已经滑落到69%。同样的故事正在印尼、马来西亚、菲律宾等东南亚国家上演。这个延续了半个多世纪的竞争格局，正在被中国电动车以一种近乎“闪电战”的速度改写。
如果要给这场变革找一个最直观的证据，数据不会说谎。在印尼纯电动车市场，中国品牌占据了93%的绝对份额。这个数字意味着什么？意味着每卖出100辆电动车，就有93辆来自中国车企。五菱Air EV在当地新能源车市场的占有率一度达到80%，比亚迪则以57%的份额稳坐印尼电动车市场龙头位置。
泰国的情况同样惊人。2025年，中国汽车在泰国的销量首次突破10万辆大关，达到13.44万辆，同比增长高达81.4%，市占率较上年提升近10个百分点，达到22.2%。在电动车细分市场，中国品牌直接包揽了前五名。比亚迪在泰国的表现尤为突出，2025年销量达到4.12万台，同比增长55.1%，已经成为仅次于丰田和本田的泰国市场第三大车企。
更值得关注的是，2025年泰国电气化车型销量为27.67万辆，占总销量的45%，其中纯电动汽车销量激增80%，达到12万辆。这意味着每卖出两辆车，就有一辆是电气化车型，而每五辆电气化车型中，就有一辆是纯电动。这种结构性变化，为中国电动车企业提供了绝佳的市场机会。
在泰国，一辆比亚迪ATTO 3的起售价约为899,900泰铢，这个价格相比同级日系电动车有着明显的竞争优势。但价格优势只是表象，真正的竞争力在于“价值感”。中国电动车普遍搭载更大的中控屏幕、更智能的网联系统、更长的续航里程，而这些配置在同等价位的日系车上往往难以见到。
以比亚迪为例，其在泰国推出的2024款升级版ATTO 3不仅价格降低，还配备了更大容量的电池、全新轮圈设计，以及尺寸更大的中控屏幕。这块新屏幕甚至增加了卡拉OK功能，让驾驶员和乘客在行车过程中也能享受娱乐体验。这种将汽车从单纯的交通工具转变为“移动智能空间”的理念，彻底改变了年轻消费者的购车标准。
电动车普及的最大障碍之一是充电焦虑，中国车企深谙此道。小鹏汽车在东南亚市场的充电网络布局就是典型案例。通过与新加坡最大充电运营商ChargePlus合作，小鹏充电全面接入新加坡、马来西亚和泰国三国的充电网络，覆盖超过3800个充电桩。这使得小鹏汽车成为首家同时接入这三个国家超3800个充电桩的中国新势力车企，实现了三国南北高速公路网络的充电全覆盖。
这种“基建先行”的策略，不仅解决了用户的实际痛点，也构建了品牌护城河。当充电网络像加油站一样普及，购买电动车的最后一道心理防线就被攻破了。
中国车企在东南亚的成功，绝非简单的“整车出口”。比亚迪在泰国建立了海外首个电动汽车工厂，项目占地约96公顷，计划年产量15万辆，已于2025年投产。这个工厂生产的汽车不仅投放泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。
据统计，截至2025年，中国车企在泰国的总产能已从2023年的18万辆飙升至55万辆，本地化率超过50%，本地员工占比更是高达92%。比亚迪泰国工厂主要生产海豚、宋Plus DM-i和ATTO 3等车型，年产能15万台。2026年1月，比亚迪在泰国销量高达12894台，意味着该工厂已经进入最大产能状态。
这种全产业链的本地化布局，让中国车企能够更灵活地应对市场变化，同时大幅降低生产和物流成本。而日系车虽然早在20世纪60年代就进入东南亚市场并实现本土化生产，但其供应链体系相对固化，转型速度远不及中国车企灵活。
日系车在电动化转型上的迟缓，已成为业界共识。当中国车企全力押注纯电动路线时，日系车企仍在混动、氢能等多个技术路径之间徘徊。丰田虽然推出了bZ4X等纯电车型，但在东南亚市场的推广节奏明显慢于中国竞争对手。
更根本的问题在于研发理念的差异。日系车更倾向于改进和优化，而中国车企则更愿意进行颠覆式创新。这种差异在智能座舱、自动驾驶等新技术领域表现得尤为明显。当下年轻消费者上车第一件事是打开屏幕刷剧、用语音控制，而非感受方向盘的机械质感。中国车将汽车变为“四个轮子的大手机”，而日系车仍在强调传统机械素质。
日系电动车的成本问题是一个难以回避的现实。从研发投入、供应链管理到终端定价，日系车都面临着比中国车企更高的成本压力。碳酸锂、氢氧化锂这类电池原料，对日本来说获取代价比中国高得多，所以日本人更热衷于搞小电池。这种成本差异直接反映在终端价格上，削弱了日系电动车的市场竞争力。
电动车不仅仅是一辆车，更是一个生态系统。中国车企在进入东南亚市场时，往往采取“车+桩+服务”的一体化策略，而日系车在这方面明显滞后。充电网络依赖第三方建设，智能服务生态系统尚未形成闭环，这使得用户体验大打折扣。
面对市场份额的快速流失，日系车企并非毫无作为。日本几家主要汽车制造商计划在今后5年内向泰国投资1500亿泰铢，以扩大在泰国的电动汽车制造规模。其中，丰田和本田的投资金额均为500亿泰铢。本田已在泰国东部巴真府工厂的生产线启动了纯电动汽车的生产，投入生产的是SUV车型——e:N1，这使得本田成为在泰国生产EV乘用车的第一家日本车企。
但这些投资的规模和速度，与中国车企相比仍有差距。更重要的是，市场认知的转变需要时间，而消费者一旦习惯了某类产品的体验，就很难再回到过去。
中国电动车在东南亚的快速增长并非没有隐忧。政策依赖是一个重要风险点。泰国政府推出了EV3、EV3.5等一系列电动车支持政策，包括延长国产电动车上市与注册期限、优化出口抵扣生产比例等措施。但这些政策具有阶段性特征，一旦补贴退坡或政策调整，市场需求可能受到影响。
竞争加剧是另一个挑战。除了日系车企正在加速转型，欧美品牌也可能加大在东南亚市场的投入。如果美国、欧盟等主要市场对中国电动车作出让步，解除市场限制，那么中国车企将面临更激烈的全球竞争。
尽管面临重重困难，日系车在东南亚市场仍有一些不可忽视的优势。首先，燃油车基本盘依然稳固。在泰国，日系车虽然整体份额下滑，但仍占据68.4%的市场份额。这意味着日系车有足够的现金流和时间来调整战略。
其次，混动技术可以作为过渡方案。日系车在混合动力领域的技术积累深厚，如果能够将混动作为电动化的过渡桥梁，或许能延缓市场份额的流失速度。
第三，品牌忠诚度和售后服务网络。日系车在东南亚经营数十年，积累了庞大的用户基础和完善的售后服务网络。这是中国车企短期内难以复制的优势。
东南亚市场的电动化进程正在加速。泰国政府提出了“30@30”目标，即到2030年电动汽车产量占汽车总产量的30%。印尼、马来西亚等国也出台了相应的电动车支持政策。这种政策驱动为整个电动车行业创造了长期的市场需求。
2026年1月，泰国国内汽车销量达73936辆，同比增长53.77%，这一亮眼表现主要得益于电动汽车交付量的创纪录飙升。数据显示，泰国纯电动乘用车新注册接近9万辆、份额约10%，在整体车市下滑的背景下逆势增长。
中国电动车在东南亚市场的崛起，是一场典型的“闪电战”——在对手尚未反应过来时，已经占领了关键阵地。但真正的“持久战”才刚刚开始。日系车不会轻易放弃经营了半个多世纪的“后花园”，欧美品牌也不会坐视中国车企独享东南亚电动车市场的红利。
对于中国车企而言，当前的胜利只是阶段性的。要真正“杀死”日本制造在东南亚的垄断地位，需要在产品迭代、服务体验、品牌建设等多个维度持续投入。而对于日系车企，这场危机或许也是一次重生的契机——要么彻底转型，要么被时代淘汰。
这场发生在东南亚的汽车产业变革，不仅是品牌之间的较量，更是两种制造理念、两种发展模式的碰撞。当“四个轮子的大手机”遇上“精工制造的机械艺术品”，谁能赢得未来？
你认为日系车在东南亚还有翻盘的机会吗？中国电动车的优势能持续多久？
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