理想汽车要搞“门店合伙人”了，这事儿板上钉钉。明年春节后，店长们手里的权柄会更大，考核也不光看你卖了多少车，利润、用户满意度都得算进去，综合打分。说白了，以前是拼命冲销量，现在得学着当家，精打细算地过日子。那边厢，一些当初扩张期铺开、现在看着不怎么得劲的门店，估摸着也得关掉一批。这风向变得，快得很呐。
你发现没？这好像不只是理想一家在折腾。前阵子逛商场，以前那些扎堆在一楼的炫酷汽车展厅，是不是感觉少了些？没错，特斯拉、小鹏、蔚来，这些新势力头部的玩家，早就在悄悄调整了。小鹏那个“木星计划”，名字起得挺科幻，干的事儿挺实在：关掉不赚钱的直营店。蔚来那些让人流连忘返的“牛屋”（NIO House），也在一些地方优化布局。当初为了抢地盘、树品牌，一股脑儿开进租金吓人的商场，那叫一个风光。可热闹过后一算账，租金蹭蹭涨，客流就那么多，竞争对手还一个接一个挤进来，转化效率可不就下来了嘛。这买卖，光有面子不行，里子也得撑住啊。北方工业大学那位纪雪洪老师讲得挺透：成本压力摆在那儿，亏得明显的店，退出就成了不是选择的选择。
成本这玩意儿，真是悬在头上的一把刀。所以你看，新势力们调整渠道，另一手棋就是从纯直营，慢慢往代理制、经销商那边靠。小鹏“木星计划”里，扩大授权经销商是重头戏；理想搞“百城繁星”，招募合作伙伴，用轻资产往更下沉的市场探；蔚来弄出个“用户合作店”，把交付和售后交给伙伴，自己牢牢抓着品牌和定价权。这路子，是不是有点眼熟？像极了当年传统车企玩转渠道的某些逻辑。看来啊，甭管出身是互联网还是制造业，到了真刀真枪卖车、伺候用户的时候，有些规律绕不过去。
说到传统车企，他们日子可能更紧巴些。公开消息里，今年好些个豪华品牌、合资品牌，都在收缩渠道，取消部分经销商授权。以前那种“前店后厂”、功能大包大揽的4S店模式，建店成本高，运营压力大，在现在这个微利时代，确实有点喘不过气。东风日产的彭俊有个观点挺有意思：渠道变革，本质是改厂家和线下门店的“相处模式”。以前信息都在店里，现在客户从网上就把品牌了解个七七八八了，主机厂不得不直接面对用户。所以现在行业里流行搞“订交分立”，把订单和交付分开，让经销商更专注体验和服务，别老在价格上磨来磨去。
这么一看，挺有意思的。传统车企在学新势力的直营和用户直连，新势力又在借鉴传统渠道的覆盖和成本优势。两拨人好像走着走着，到半路碰上了，模式呈现出一种渐进的趋同。纪雪洪认为这不是简单的模仿，而是各自基于手头资源和市场现实做的动态适配。传统车企需要那份直接触达带来的品牌温度和用户黏性，新势力则需要在下沉市场找到更经济高效的触角。最终会混搭成什么样？
想象一下：城市核心商圈，来一个气派的旗舰店，不指望它卖多少车，主要任务是树品牌、搞体验、办活动，像个永不落幕的展厅。社区周边或者郊区，散布着一些灵活的卫星店，能看车、能试驾、能下订，轻装上阵。再配合一些快闪店、商圈临时展点，专门负责撩拨兴趣、收集线索。中国汽车流通协会的郎学红副秘书长描绘得更具体：以后网络可能是“1+N”结构，一个区域有一个功能齐全的中心4S店当基地，周围辐射N个各种形态的小型触点。彭俊也提到，行业在向“1+N”拓展，目标就是降本增效，让整个销售业态变得更轻巧。
这变革背后，其实是汽车行业从“产品为中心”彻底转向“用户为中心”的阵痛体现。渠道不再是简单的货物分发管道，它成了品牌体验的关键环节、用户数据的重要入口、以及成本控制的核心战场。关店不是败退，是资源重组；引入合伙人不是放权，是激励下沉；模式混合不是混乱，是追求效率最优解。每个调整的动作里，都藏着对市场冷暖最直接的感知。
话说回来，这种渠道的洗牌与重构，对咱们普通消费者会有啥影响？是看车买车更方便了，还是服务会因为网络变化而打折扣？那些曾经风光无限的商场汽车店慢慢退场，你会觉得少了点逛街的乐趣吗？
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