8月底大众推出ID.ERA 5S。新车标注起售价为11.99万元，但是实际成交价被压低到8.99万元以下。作为一款B级插混轿车，它把合资品牌、2000公里综合续航和较低门槛结合在一起，真正值得重视的并不是价格本身，而是低价背后所包含的配置取舍。
从动力系统来看,ID.ERA 5S使用了1.5L插电式混合动力系统，在电机功率上达到130kW，并且纯电续航里程可以做到160km。车辆亏电状态下官方给出的油耗为百公里2.82升，综合续航里程标称值为2000公里。
厂家还给出过一个比较直观的说法，即从兰州到西安中途不用加油。
但是这组数据在理论参数上确实具有吸引力，在实际表现中也会受到车速、气温、载荷和驾驶方式的影响，不能简单地等同于每一位车主都能够跑出相同的成绩。
电池用的是磷酸铁锂材料，但是具体的供应商目前还没有公布出来。对于消费者来说，电池品牌、质保政策以及长期衰减情况这些因素比起容量本身来讲也同样是重要的。车辆支持快充，在官方信息中指出充电15分钟可以补充一半的电量，这项配置对日常通勤和临时补能比较实用。
低价从哪里来
ID.ERA 5S最大的争议点在于不同的版本之间配置差异很大。
纯版取舍更加明显。座椅电动调节、座椅加热、通风功能取消，方向盘也需要手动调节。对于起售价接近12万元、实际成交价低于9万元的合资车型来说，减配可以解释价格下降的原因，但是也会影响日常使用的便利性。
高配车型加装之后价格接近13万。
到了这个区间消费者面对的就不是“有没有合资品牌”那么简单而是要比较智能驾驶、舒适配置、动力表现和后期使用成本。素材中提到的银河L7就是一个被拿来对比的选择它的配置相对全面价格也处在相近范围内。
车内够不够好用
车内配备15.6英寸中控屏和8.8英寸仪表盘，整体采用大屏触控方案，实体按键基本被取消。这样的设计看起来简洁，但是所有的操作都依靠触摸屏来完成，在行驶过程中对功能进行调整时是否方便、是否容易分散注意力还要看实际交互逻辑。
车辆使用怀挡设计但是目前反馈认为挡杆手感偏硬、位置也不算顺手。对于习惯传统换挡方式的驾驶者来说第一次使用的时候需要适应。
空间上后排不会拥挤，日常乘坐基本够用。但是后排坐垫离地较高，腿短的人坐进去之后膝盖会很容易顶到前排座椅上。短途影响不大，长途乘坐的舒适性要经过实际体验才能知道。
后备箱可装两个登机箱加购物袋应付通勤、购物以及一般家庭出行等不需要太大的麻烦。它不是以超大装载能力为主要卖点的车型，但是作为家用车储物表现基本满足需求。
外观设计并没有走特别夸张的道路。贯穿式灯带、发光LOGO、半隐藏式门把手等元素一起构成了大众新能源车型较新的视觉特征。车尾还保留了一处小蓝灯，整体不算张扬，但是可以让人识别出它和传统大众车型的区别。
要注意的是车辆隔音表现一般，在高速行驶时会比较明显地听到风噪，并且使用的是单层玻璃的车窗。这可能是由于成本控制造成的，但是消费者也必须接受由此产生的舒适性差别。
另外官方没有提及外放电功能。对于喜欢露营、户外用电的用户来说，这是一个遗憾。素材中还提到同价位比亚迪秦PLUS DM-i已经把相关功能作为标配，因此ID.ERA 5S在使用场景上少了一项可以展示的优势。
城市NOA仍缺少实际验证
城市NOA是这款车最容易被关注的配置之一，但是目前还没有用户真正使用过这套城市辅助驾驶系统，因此它在复杂路口、拥堵路段和不同城市道路中的表现，尚不能下定论。
与小鹏NGP、蔚来NOP相比，ID.ERA 5S的城市NOA合作方目前也没有对外公开。外界无法确认这套系统究竟由大众自主研发，还是由其他科技企业提供支持。素材中曾列举地平线、华为等可能的合作对象，但这些只是讨论，并非已经确认的官方信息。
如果供应商和技术方案没有公开，所谓的“德系技术”具体含义自然也难以判断。技术来源并不能决定体验的好坏，真正重要的是系统能否稳定工作以及后续升级和责任边界是否清晰。
丰田、本田仍然处于观望状态的时候大众已经提前进入10万元级合资插混市场了这是更加主动的尝试但是也存在着一个问题低配车型价格有吸引力但是会减少很多舒适和辅助驾驶配置高配车型功能更全面价格接近13万性价比优势会被重新比较。
因此，ID.ERA 5S不能只用“便宜”或者“不值得”来概括。它的优点是合资品牌、较长的综合续航里程、160公里纯电续航里程以及较低的成交门槛；它的缺点则有低配减配、隔音一般、后排坐姿低矮、外放电缺少和城市NOA还未经过真实用户测试。
对于主要在城市通勤，重视品牌和续航的人来说，低价版本可能会有一定的吸引力；如果更看重座椅舒适性、智能配置以及户外用车体验的话，则需要对高低配进行详细的比较。买车的时候价格只是第一道门槛，真正决定是否合适的是配置是否符合自己的日常需求。
