东京车展开幕，比亚迪参展，日本车企集体亮相-有驾

10月29日，东京品川区人流如织，国际展示场地铁站出口方向，空气里有一种不易察觉的紧张。在会展中心的大厅里，不同语言的指示牌像谜语一样悬挂——你甚至能闻到新车的乙烯基味和媒体人的咖啡呼吸交错其中。访客们的鞋印混杂在光亮的地板上，来自日本的不同汽车巨头代表在台上风度翩翩，说得高深莫测，意图用技术与未来之词震撼世界汽车产业。而中国品牌的展台，孤独却自信地矗立于“地方庙会”氛围的边角，仿佛在以一场东方式冷静，刺向日本汽车产业的软肋。

如果你是丰田或者本田的高管，会怎么理解眼前这个只有一家中国车企——比亚迪——远渡重洋前来参展的场景？是对日系车国际影力的挑衅，还是一次全球电动化战略的实地摸底？亦或只是一场资本与技术的例行碰撞？实际上，所有答案都有一半对，也有一半错，因为在汽车产业的巨浪之下，每位旁观者都是被浪花扑倒的那一个。

对今年的“日本移动出行展”（原东京车展），行业里讽刺成一锅“地方炖菜”。很多国际厂商不来，只有比亚迪孤身上阵，日本企业却凑了个热闹。这里不妨换个角度，思考一下这种“新旧交锋”，到底是技术自信，还是一场无声的自嘲？

从专业视角讲，日本车企的在本届展会上的动作，用“抱团取暖”形容并不过分。丰田继续展示雷克萨斯LS、卡罗卡等一堆概念车，像在开一次“量产+性能+概念批发市场”。日产则把改款Ariya、全新MPV君爵、中国造电动N7一字排开，小心翼翼地用“中国出品”试探本土市场的反应。本田也不甘示弱，摆出纯电原型车，搞出电动乐趣与科技感的双线叙事。

说白了，东京车展如今成了一个心理战场：日企们在日本本土秀肌肉，其实是在给全球投资者和董事会打气，更是给自己打气。而参展的唯一一家中国车企，比亚迪，选择了极具象征意义的“刺刀配置”，带来专为日本市场定制的纯电K-Car RACCO——在日本轻型车的腹地下了针。说它是头狼不对，倒更像是一只学会了在狮群中混饭吃的“电动松鼠”。

接下来看比亚迪这一步棋，意味深长。日本的K-Car市场占据总销量的40%，年销售额180亿美元，是个不可小看的蛋糕。你也别把K-Car想成低端经济小车，实际是日本城市老少皆宜的“移动马甲线之家”。本田N-BOX、铃木Spacia这些燃油车型长期霸榜。日产的纯电K-Car Sakura一年卖2.3万辆——总体不算大，但在日本市场有话语权。比亚迪RACCO这种纯电轻型车搅局进来，对于日本本土品牌确实是场未雨绸缪的“软肚子革命”。

说到这，比亚迪为何能切进日本人的碗里夹菜？首先是吃透了法规，深度本地化，将电驱动塞进K-Car的紧身制服中。此举亦是全球车企出海的分水岭——不再是单纯出口，而是“走进去”的白刃战。比亚迪今年70万辆海外销量打底，业务占比翻倍，是中国车企由外向里渗透全球的典型样本。但别想当然地认定“国产车一定能赢”——日本人的品牌忠诚度高，售后渠道是“护城河”，比亚迪在本地服务体系等仍在修炼中。正如铃木社长所言，比亚迪RACCO“令人高兴，也是巨大威胁”。大家嘴上客气，心里胆寒。

有趣的是，日产竟然反其道而行，把中国造N7拉去东京亮相，活像在暗暗测试“日本人能不能安心开中国制造的日产”。这不光是销量问题，更是品牌认知的博弈。本田、日产、铃木都在加快电动化转型，但谁都明白，一旦落后，能被赶上就是常态，谁都不是天选之子。

当然，别小瞧了日系车。丰田年销近千万，连续五年全球第一，且与大众汽车集团拉开差距。美国主流消费者对日系车的喜爱有如看待家里洗衣机，你说它技术多少领先美系车未必有依据，关键还是可靠。丰田2024年在美国卖了230万辆，福特还不到206万辆——丰田本田日产三家加起来，已经能“围殴”美国三大厂。日系车在全球市场三成份额，几十年如一日。你要超越它，不是凭一场展会、一个技术点就能撼动根基。

但也要看到，日企三强分化明显，丰田一枝独秀，日产本田销量都在下滑，尤其本田一年暴跌30%就像丢了发动机的船。美国市场关税一路飙升，丰田为此一年营业利润要少掉1.4万亿日元。以前他们靠北美市场挣钱，现在是看美国脸色吃饭。新政好歹护住一点利益，但关税铁拳随时可以下落。

而中国市场更是日系车的“断崖式溃败现场”。2020年四分之一市场份额，到2025年只有9.6%，肉眼可见的回撤。就是因为新能源转型太慢，传统油耗优势被中国的电动车技术碾压。续航600公里，充电15分钟补能80%，谁还为老模式买单？日企们也在紧急转型，本田找国产供应链协同，日产全面信任中国团队，但新能源场面不比原来那套“连锁围剿”好用。