你们知道吗？ 就在前几天，德国总理默茨的专机降落在了北京。 这本来是一次寻常的外交访问，但随行人员的名单却让整个汽车圈都炸了锅。 大众、奔驰、宝马，这三家德国汽车巨头的全球一把手，一个不落，全员到齐，跟着总理一起来中国了。 这在德国总理的访华历史上，是头一回。
一个国家的总理出访，把自家最核心的工业巨头全部带上，这阵仗，哪里是来谈合作的？ 这分明是来“求救”的。 德国人自己心里最清楚，他们引以为傲的“德国战车”，正在经历几十年来最冷的寒冬。
先看一组硬邦邦的数字。 根据德国经济研究所（IW）发布的研究报告，2025年，德国对中国的汽车出口额，直接跌破了140亿欧元。 而就在三年前，这个数字还接近300亿欧元。 这意味着什么？ 意味着对德国汽车工业来说，它全球最大、最重要的海外市场，正在以肉眼可见的速度萎缩，出口额在短短三年里被腰斩。
这不仅仅是数字游戏。 德国汽车行业协会（VDA）在2026年2月发出了一份罕见的、措辞严厉的警告。 VDA主席希尔德加德·穆勒直接说：“德国正经历一场严重的营商环境危机。 ”协会的调查数据显示，在覆盖汽车供应链的德国中小型企业里，高达72%的企业计划减少在德国本土的投资。 其中，28%的企业打算直接把钱投到海外去，25%选择推迟投资，还有19%干脆取消了投资计划。
投资跑了，工作机会也跟着跑。 近三分之二的受访公司在2025年削减了德国的岗位，87%的企业把原因归结为“竞争劣势”。 大众集团计划到2030年在德国裁员3.5万人，汽车零部件巨头博世计划全球裁员1.3万人，整个德国汽车行业在过去两年已经减少了约5.5万个工作岗位。 曾经代表着高薪和稳定的德国汽车业工作，如今成了最不确定的因素。
那么问题来了，是谁把德国汽车逼到了墙角？ 原因有很多，美国的高额关税、欧洲本土疲软的需求、向电动车转型的巨额成本，都是压在他们身上的大山。 但所有德国车企高管心里都明白，最直接、最凶猛的那股压力，来自东方，来自中国。
就在德国汽车对华出口额跌去三分之一的2025年，中国新能源乘用车在全球市场的份额达到了68.4%，而且在第四季度，这个数字飙升到了71.9%。 也就是说，全球每卖出10辆新能源车，有将近7辆是中国品牌。 这已经不是追赶，这是统治级的市场份额。
全球新能源汽车销量前十的品牌里，中国品牌一家伙占了七个席位。 而站在这个金字塔最顶端的，是比亚迪。 2025年，比亚迪卖出了460.2万辆汽车，其中纯电动车型卖了225.67万辆。 就是这225.67万辆，让比亚迪在2025年首次超越了特斯拉（163.6万辆），登顶全球纯电动汽车销量冠军的宝座。 这是一个历史性的时刻，全球电车之王，换人了。
比亚迪的野心不止于此。 2025年，它的海外销量首次突破100万辆大关，达到了105万辆，同比暴增145%。 它甚至已经成了德国市场最畅销的中国汽车品牌。 德国，这个汽车发明者的故乡，这个拥有奔驰、宝马、奥迪的国度，正在被中国的电动车“反攻”本土。
中国车在欧洲卖得有多火？ 2025年，中国品牌在欧洲的销量同比增长了80%，市场份额从一年前的4.0%猛增到了7.4%。 去年12月，单月销量历史性突破10万辆，市场份额触及9.5%。 这意味着在年底的欧洲街头，每驶过十辆新车，就有一辆挂着中国标。
更让德国同行感到无力的是，中国车企不仅卖整车，更在瓦解他们赖以生存的供应链壁垒。 中国的电池、电控、智能座舱，正以“质量相当、价格更低、交付更快”的优势，全面涌入欧洲。 当德国车企还在为高昂的能源成本（工业电价是中国的3.2倍）和人工成本（大众工人时薪比比亚迪欧洲工厂高67%）发愁时，中国供应链已经兵临城下。
所以，德国专家说的“大实话”，根本不是危言耸听，而是被冰冷数据验证的残酷现实。 他们的危机感，来自于订单下滑、工厂停产、投资外流、岗位消失这一连串的连锁反应。 当大众集团CEO奥博穆随默茨访华，说出“中国不仅是销售市场，更是创新策源地和技术合作伙伴”时，这话里有多少是恭维，有多少是不得不承认的无奈？
然而，就在国际汽车界为中国力量集体侧目的时候，我们国内的一些声音，却显得格外刺耳。 直到今天，还能听到有人说：“电动汽车西方一百年前就有了，我们没什么创新，不过是在抄袭别人的东西。 ”甚至断言“中国的电动汽车是没有出路的”。
每次听到这种论调，我都想问一句：大家是没看到上面的数据，还是选择性地看不见？ 2025年全球68.4%的新能源车份额是“抄袭”来的？ 比亚迪超越特斯拉的全球销冠是“抄袭”来的？ 中国品牌在欧洲市场近乎翻倍的增长率是“抄袭”来的？
现代电动汽车的核心，早就不是那个“带电的壳子”了。 真正的竞争力在于“三电系统”——电池、电机、电控，以及决定未来体验的智能化水平。 在这些领域，中国不仅没有落后，反而已经建立了领先优势。 中国的动力电池装车量占全球60%以上，宁德时代的电池技术在德国工厂直接量产。 在智能座舱和辅助驾驶领域，德国车企反而在反向寻求与中国科技公司如华为、Momenta的合作。
说中国车企只会“卷价格”的，更是只看到了表象。 中国国内市场是全世界竞争最惨烈、消费者最挑剔的试炼场。 这种极致的“内卷”，逼着中国车企把新车的研发周期压缩到12到18个月，用互联网的速度去迭代产品。 而德国部分车企，至今仍遵循着30到48个月的全球验证流程。 这种由残酷市场竞争锻造出的快速反应能力和成本控制能力，恰恰是德国车企在舒适区里躺了几十年后，最难以复制的核心能力。
当德国汽车工业协会（VDA）公开要求总理默茨，希望他向中方表达意见，“限制中国新能源车的低价销售”，特别提到影响豪华车的消费税政策时，这背后的逻辑已经不再是公平竞争，而是希望用政治手段，为自家落后的产品和技术，争取一点宝贵的喘息时间。 这本身，不就是对“中国车靠创新取胜”这一事实的另一种承认吗？
关于技术源头，美国哥伦比亚大学教授杰弗里·萨克斯曾指出，美西方的很多技术是建立在历史传承基础上的，其中也包括了来自古代东方特别是中国的智慧贡献，比如蒸汽机的基本原理雏形。 这个观点有其价值，它打破了“西方技术完全凭空诞生”的神话，肯定了人类文明交流互鉴的漫长历史。
但是，我们必须清醒地认识到，萨克斯教授谈论的是历史源流和思想传承。 这绝不能简单地等同于“现代中国汽车的所有技术都来自老祖宗”。 今天中国新能源汽车的爆发，电池能量密度的突破、电控效率的提升、智能驾驶算法的演进，这些实实在在的科技进步，主要归功于过去二十年来，无数中国工程师的埋头苦干、企业的巨额研发投入、以及产业链的协同创新。 这是当代中国人抓住产业变革机遇，用智慧和汗水拼出来的成果，不是躺在历史功劳簿上等来的。
把古代的技术火种，与当代的产业大厦混为一谈，要么是出于无知，要么就是别有用心地贬低当下中国工业界的努力。 尊重历史，是为了更自信地面对现在和未来，而不是用历史的辉煌来掩盖或否定当代的奋斗。 德国汽车今天的困境，恰恰是因为在电动化转型的历史关口，部分企业过于留恋过去燃油时代的辉煌，动作迟缓，才给了中国车企超车的机会。
所以，当我们看到德国总理带着全部汽车巨头来华，当我们读到德国汽车出口额腰斩的数据，当我们庆祝比亚迪登顶全球纯电销冠时，国内那些“中国电动车没出路”、“我们只会抄袭”的声音，是不是显得特别不合时宜？ 这些声音的骨头，是不是该补补钙了？
市场的投票是最真实的。 德国车企用脚投票，来中国寻找“解药”；全球消费者用钱包投票，把中国新能源车买成了市场主流。 这背后，是中国汽车工业在研发设计、生产制造、供应链管理、商业模式创新上形成的、一套完整的体系化优势。 这套体系，才是中国汽车能够“碾压”全球市场的真正底气。
德国汽车工业的黄金时代或许正在远去，而中国汽车工业的黄金时代，正由这些被质疑、却用实力证明自己的企业和工程师们，亲手开创。 数据不会说谎，趋势无法逆转。 这场百年未有的汽车产业大变局，结局已经越来越清晰了。
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