本田被曝将关停广州、武汉两座燃油车工厂！年产能砍至72万辆！这是真的吗？

一、消息发酵：日媒独家爆料，中方回应有温差

4月17日，日本《东洋经济在线》发布独家消息，像一颗石子投入中国汽车圈的池塘——本田在华销售陷入低迷，已决定着手削减广州、武汉两地生产基地的燃油车产能。次日，国内外媒体争相跟进，话题迅速冲上热搜。本田入华二十余年，这是第一次以“主动关停燃油车工厂”的方式登上头条。

那么问题来了：这是真的吗？

先说结论：消息基本属实，但两家合资企业的表态口径有明显温差。

《中国汽车报》引述日媒报道称，本田在华4座燃油车生产工厂中将关停其中2座，广汽本田相关工厂计划2026年6月停产，东风本田相关工厂则于2027年停产。调整后，本田在华年产能将从120万辆大幅缩减至72万辆。

面对追问，两家企业的回应耐人寻味。广汽本田相关人士向《南方都市报》表示，这是“结合市场环境变化，持续整合资源，优化战略布局，提升运营效率”的举措，强调“并非负面效应”，后续将聚焦产品升级与技术迭代，完善本土化产品矩阵。而东风本田的回应则谨慎得多：“已关注到媒体的报道信息，东风本田汽车有限公司运营正常，目前没有工厂关停的计划。”

一个确认加解释，一个观望加否认——这种态度上的分化本身就传递着信号。综合中国汽车报、南方都市报、上游新闻等多方信源的交叉验证，基本可以确认：广汽本田的关停已经进入执行倒计时，东风本田部分的路径图大概率也已敲定，只是公开表态更为保守。

这不是“谣言”，而是一场蓄谋已久的战略收缩。

二、销量数据：五年蒸发近百万辆，开工率惨淡

要理解本田为何走到这一步，先看一组冰冷但诚实的数字。

2020年，本田在华终端销量达到历史峰值——162.7万辆。彼时雅阁、CR-V、思域是购车绕不开的选项。然而从2021年起，销量曲线一路下滑：2021年156.15万辆，2022年137.31万辆，2023年123.42万辆，2024年85.23万辆，2025年跌至64.53万辆，较巅峰期缩水近100万辆。

2026年开局势头更冷。一季度累计销量12.25万辆，同比下降22.4%；3月仅3.62万辆，同比暴跌34.34%。这个数字已被中国新势力品牌全面反超——同期零跑交付5万辆，理想交付4.11万辆，蔚来3.55万辆，本田3月销量只与蔚来打个平手。曾经月销2万辆以上的雅阁、CR-V单车型，如今全品牌一个月的销量还不及当年一款车。

分看两大合资企业：2025年广汽本田全年销量35.2万辆，同比下降25.2%；东风本田32.6万辆，同比下滑23.92%。2026年3月，广汽本田仅1.76万辆，东风本田1.85万辆，合计3.61万辆——比巅峰期思域单车型月销还低。

销量崩盘的直接后果就是产能严重闲置。本田当前在华年产能已降至120万辆，其中燃油车96万辆、电动车24万辆。而2025年实际产量仅68万辆，开工率不足六成。调整后产能进一步缩减至72万辆，基本与当前产销规模对齐。这意味着近一半的生产线长期处于“半饥饿”状态——对任何追求经营效率的跨国车企而言，都是不可承受之重。

本田并非没有提前布局。2024年，其在广州、武汉各新建了年产能12万辆的电动车专属工厂，彼时算上原有149万辆燃油车产能，总产能一度高达173万辆。但销量急剧下滑让这轮扩产变成了“逆周期踩油门”，如今不得不紧急刹车。

三、业绩“暴雷”：上市69年首亏，被迫计提万亿日元

如果说销量下滑是“外伤”，那么财务层面的崩塌就是“内伤”。

今年3月12日，本田发布业绩修正公告，宣布2025财年预计归母净利润转为净亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至298亿元），此前预期仍将盈利3000亿日元。这是本田自1957年上市以来首次出现年度亏损，近70年的盈利纪录戛然而止。

亏损的直接导火索是电动化战略调整的一次性减值。本田因调整北美电动化产品规划，终止部分大型电动SUV项目，相关费用和资产减值总额最高达2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）。同期，电动车业务自身预计产生约7000亿日元营业亏损，高昂的研发与产能投入在需求增速放缓的背景下无法转化为有效销售。

更深层的问题在于盈利结构的失衡。2025年本田全球汽车销量352.2万辆，同比下滑7.5%，核心主业增长动能持续减弱。摩托车业务表现抢眼，全年销量1644万辆，营业利润率18.6%创历史新高。这种“两轮赚钱、四轮烧钱”的格局，在电动化转型投入持续高企的背景下显得格外脆弱。本田执行副总裁直言：“我们所设想的电动化并未如期到来，必须从根本上重新评估战略，以恢复竞争力。”

信用评级机构的反应也很迅速。惠誉将本田长期评级展望调整为“负面”，预测其全球汽车销量将从2025财年的370万辆降至330万辆，自由现金流将持续为负直至2028财年。资本市场的态度，比任何行业分析都更直白地说明了问题的严重性。

四、深层原因：三重重压叠加，燃油车护城河被填平

本田的困局，不能简单归结为“电动化太慢”——这是一场三重压力的叠加。

第一重：电动化产品力严重不足。 中国新能源汽车渗透率已突破50%，比亚迪、特斯拉、蔚小理等构建了从10万到50万的完整产品矩阵。反观本田，纯电车型e:NP/e:NS系列上市以来市场认可度低，2024年新建的两座电动车专属工厂也因产品不足而开工率堪忧。在消费者追逐智能座舱、高阶智驾、800V超充的时代，本田的电车在技术代差上明显落后。

第二重：燃油车基本盘同步失守。 如果说电动化是“未来没抓住”，那么燃油车销量的断崖式下滑则是“过去也守不住”。2025年本田在华64.53万辆的销量中，绝大部分仍来自雅阁、CR-V、思域等燃油车型。但中国品牌混动车型猛烈冲击下，同等价位消费者可以买到尺寸更大、配置更高、油耗更低的插混或增程车型。本田引以为傲的“省油耐用”标签，正被竞品逐个解构。以雅阁为例，曾经月销2万以上还需加价，如今终端推出13.88万元的老客户复购价，直降10万元，昔日“神车”光环褪色。飞度2月月销仅897辆，曾经的小型车销量冠军已彻底边缘化。

第三重：全球战略与区域市场的连锁传导。 全球层面，本田的电动化战略调整是一次痛苦的自省。公司将其“2030年全球纯电动车年销200万辆”的目标下调至70万至75万辆，调整幅度超过六成，标志着战略重心从激进的纯电投入转向更为务实的混动路线。区域市场层面，北美和中国两大核心市场同时承压：北美因电动车补贴取消、关税调整而需求疲软，中国市场则在本土品牌全面压制下节节败退。全球层面的财务压力，直接传导到区域市场的产能决策上——关停低效燃油车产能，几乎是一个“不得不做”的选择。

五、供应链与合资关系：牵一发而动全身

关停工厂从不是孤立事件。它牵动着数千名员工、一整条供应链，以及更深层次的合资关系。

从供应链看，冲击直接而致命。《东洋经济在线》援引一位本田系零部件企业高管的话称：“照此形势，同时维持广州、武汉两大基地也难以为继，必须思考如何才能活下去。”另一位高管则算了一笔账：“此次产能削减后，燃油车业务将减少48万辆配套份额。若24万辆电动汽车产能也无业务可做，我们拿到的就只剩48万辆份额，完全无法实现盈利。”对依赖本田订单的中国零部件企业来说，这不是“减量”，而是“生死局”。

从合资关系看，未来走向充满不确定性。本田与广汽的合资合同有效期至2028年，与东风的合同则至2043年。广汽本田的合同只剩不到两年，是否续签、以何种形式续签，成为悬在本田头上的达摩克利斯之剑。据多位相关人士消息，今年4月中旬，本田社长三部敏宏走访广州、武汉两地，外界推测其已就与广汽合资的未来方向展开磋商。一个跨国车企全球一把手在这个时间节点亲自到访中国合资方所在地，本身就传递着非同寻常的信号。

员工安置方面，消息称本田将优先安排内部转岗至电动车产线或其他基地，尽量减少直接裁员。但转岗空间毕竟有限——燃油车产线工人的技能与电动车生产存在差异，且电动车工厂本身产能利用率也不高。

六、战略转向：交出研发主导权，本田的“中国药方”

关停工厂是“止血”，但本田必须回答更关键的问题——如何“造血”？

《东洋经济在线》披露了一个标志性细节：广州、武汉的电动车工厂计划于2028年起，投产由合资伙伴广汽、东风主导研发的纯电动车及插电式混动车型。这意味着，本田将把电动车型的研发主导权交由中方合作伙伴——这在本田入华数十年的历史上是前所未有。

这一转变的战略意义不容低估。日媒评价道：“丰田、日产以及德国大众等车企，已开始推出融入华为等中国本土企业技术的新车型，凭借中国企业在价格竞争力与技术先进性上的优势抢占市场，本田如今终于也踏上这一赛道。”交出研发主导权，等于承认一个事实：在电动化和智能化领域，中国本土的技术积累和产业链优势，已经让传统跨国巨头不得不“放下身段”。

交出主导权也意味着供应链的重构。日媒分析指出，若研发主导权交由广汽、东风，供应链大概率会采用本土零部件企业产品，本田系零部件企业将直接失去相关业务机会。

此外，本田也在探索一些非常规的解法。关厂消息传出前一天，4月16日，本田宣布将发售新款纯电动车“INSIGHT”，由在华合资企业生产后改为日本规格进口至日本市场，限量3000台，售价550万日元（约合人民币23.6万元）。这是继“奥德赛”之后，本田第二款在日本销售的中国产车型。反向进口的意义不仅在于补充日本本土产品线，更在于盘活中国工厂低迷的开工率——这在十年前几乎是“天方夜谭”。

七、日系阵营的集体困境：本田不孤独

把镜头拉远一点，本田的遭遇在日系阵营中并非孤例。

数据显示，日系品牌在中国市场的整体份额已从2020年的23.1%跌至2025年的不足10%，近乎腰斩。日产2025年在华销量65.3万辆，同比下滑6.26%，连续七年下滑，较2018年156.4万辆的巅峰跌去近六成。即便是表现相对稳健的丰田，2025年销量178万辆虽同比微增0.23%，但较2021年峰值仍回落约9%。本田2025年在华销量64.53万辆，已落后于日产的65.3万辆。

从丰田、日产到本田，日系三巨头在中国面临同一个结构性困境：燃油车时代的“省油耐用”核心竞争力，在电动化时代被中国品牌的“三电技术+智能化体验”实现了降维打击。比亚迪用DM-i技术把混动油耗做到比日系更低，蔚来理想用智能座舱和智驾能力把用户体验拉到全新高度。当“技术护城河”被填平，“品牌溢价”便成了无本之木。

八、写在最后：十字路口上的本田

回到最初的问题：本田被曝关停广州、武汉两座燃油车工厂，年产能砍至72万辆——这是真的吗？

答案是：基本属实，且这是一场蓄意为之、不得不为的战略手术。

从149万辆到120万辆，再从120万辆到72万辆，本田在华产能短短两年内几乎腰斩。这不是简单的“减产”，而是一个时代拐点的具象化呈现——燃油车时代的产能逻辑，在新能源渗透率突破50%的中国市场，已经彻底失效。

但关停工厂不等于退出中国。本田正在做的是一场痛苦的自我重构：交出部分研发主导权、反向进口中国产电动车、聚焦核心盈利车型、加速电动产品落地。这些动作的底色一致——承认差距、调整姿态、重新出发。

然而，留给本田的时间并不宽裕。 与广汽的合资合同2028年5月13日到期，距今不到两年。届时是续约深化合作，还是收缩为技术合作模式，抑或做出更决绝的选择？这是本田在华历史上最艰难的一道选择题。三部敏宏4月的中国之行，或许已经在为这道题的答案做铺垫。

72万辆的年产能，能否支撑本田在中国市场的长期生存？交出研发主导权之后，本田的品牌价值还能保留多少？这些问题，2028年会给出更清晰的答案。但有一件事可以确定：本田在华“百万俱乐部”的黄金时代，已经一去不复返了。