长安汽车晋级一级央企，为何资本市场反应如此冷淡？

2025年6月5日，长安汽车突然官宣成为国务院国资委直管的一级央企核心主体，彻底告别母公司兵装集团。 然而资本市场却出奇平静——股价纹丝不动，换手率仅0.97%，成交额不足7亿。

一家坐拥1273亿市值、年销268万辆的巨头，为何“跃升”后连个涨停都没有？ 是市场麻木了，还是长安的“大招”根本憋错了方向？

央企身份升级，资源红利VS体制枷锁

长安此次独立为一级央企，直接对接国家级专项基金，可优先调配兵装集团体系内的发动机、涡轮增压器等核心技术资源，构建闭环供应链。

政策红利肉眼可见：泰国工厂享受当地EV3.5免税政策，欧洲研发中心获欧盟绿色补贴，国内新项目快速获批“路条”。

但资本市场的疑虑同样赤裸：央企体制能否支撑市场化创新？ 长安三大新能源品牌中，阿维塔引入社会资本，深蓝独立融资，仅长安启源由集团全资控股。

这种“多维资本运作”虽分散了风险，却也暴露了央企在决策效率上的天然短板——技术路线需层层报批，定价策略受利润考核束缚，甚至与华为的深度合作也需平衡“国家队”与科技巨头的利益关系。

百亿股本困局：比亚迪的命，长安的病

长安总股本99.14亿股，相当于比亚迪的3.3倍。 这意味着推动长安股价上涨1元，所需资金量是比亚迪的3倍以上。

更残酷的现实是：2024年长安新能源车毛利率仅同比提升2个百分点，而比亚迪同期毛利率超20%。

销量结构揭示了深层矛盾。 2024年长安新能源销量73.5万辆，占比27.4%；比亚迪新能源渗透率超80%。

长安三大品牌中，深蓝主打15-35万元主流市场，阿维塔定位22-70万元高端区间，但燃油车占比仍高达72.6%。 当比亚迪靠e平台3.0和刀片电池横扫全球时，长安还在靠CS75PLUS等燃油车撑场面。

技术突围：固态电池和激光雷达能救场吗？

长安的研发投入堪称豪赌：2024年151.58亿元，十年累计超1100亿元。 金钟罩电池已搭载超100万辆电动车，实现“零起火”；与宁德时代联合研发的固态电池能量密度达400Wh/kg，续航1500km，计划2027年量产。

智能化领域，天枢智驾系统百公里接管次数仅0.1次，激光雷达将下探至10万元级车型。 但这些技术优势尚未转化为市场认知。

阿维塔07上市3个月订单仅3万辆，而问界M7同期订单破15万；深蓝S07累计销量20万辆，却被比亚迪宋系列单月销量碾压。

全球化迷思：9000个网点换不回品牌溢价

长安在海外砸下重兵：泰国罗勇工厂年产能20万辆，欧洲新建3家子公司，全球渠道网点超9000个。 2024年海外销量53.6万辆，占比20%，利润贡献率达30%。

但“量增价跌”的阴影如影随形。 在东南亚，长安Lumin微型电动车定价仅4万人民币，沦为网约车专用；在欧洲，阿维塔11售价较国内溢价40%，却被当地媒体质疑“设计抄袭雷克萨斯”。

反观比亚迪ATTO 3（元PLUS）欧洲起售价3.8万欧元，与大众ID.4持平，却仍供不应求。

资本冷遇：6.85亿成交额背后的信任危机

6月11日长安汽车全天成交额6.85亿元，不足比亚迪当日成交额的1/10。 低迷的换手率（\u003C1%）折射出机构态度：央企身份未能消除对“体制灵活性”的质疑，百亿级股本更让游资望而却步。

此前“东风长安合并”传言曾刺激股价涨停，但独立方案落地后反而无人问津。 一位私募经理直言：“长安现在像戴着镣铐跳舞——技术底子够厚，但燃油车包袱太重；海外摊子够大，但品牌溢价太低。

当比亚迪用仰望U8征服中东土豪时，长安还在靠微车冲量。 ”

央企新牌桌上的旧游戏规则

但资本市场更相信另一组数字：长安启源A07均价13万元，深蓝S07毛利率18%，阿维塔单辆车研发成本超4万。 当“性价比”仍是长安撕不掉的标签，1273亿市值或许已是市场给出的最大温柔。