很多朋友在选购家庭用车，特别是SUV时，都会遇到一个颇为纠结的选择：是买标准的两驱版，还是咬咬牙多花两三万，上一台听起来更“高级”、更“安全”的四驱版？
销售顾问往往会把四驱描绘成一种全能的保障，似乎只要有了它，无论是北方的冰雪路面，还是南方的湿滑雨天，甚至是偶尔想去郊外撒野的小冲动，都能轻松应对。
这笔不小的额外开销，仿佛是为全家人的出行安全和生活品质上了一份厚实的保险。
然而，一个可能让许多车主感到意外的现实是，这套花费重金请回家的四驱系统，在超过百分之九十的日常用车场景里，其实都处于“沉睡”状态，它更像是一种心理上的安慰，而非时刻待命的守护神。
那么，我们日常在市面上接触到的大多数城市SUV，它们所搭载的究竟是怎样一种四驱系统呢？
这里面的门道，值得我们好好探究一番。
目前市场上占据主流，覆盖了大约七成四驱SUV车型的，是一种被称为“适时四驱”的技术。
这个名字听起来很智能，意味着它会在“适当的时候”介入工作。
但实际的工作逻辑却相当“被动”。
在正常干燥的铺装路面上行驶时，车辆是百分之百的前轮驱动，这与一台普通的两驱轿车在驱动形式上没有任何区别，这么做主要是为了保证燃油经济性。
只有当行车电脑侦测到前轮出现明显的打滑、转速远高于后轮时，它才会通过一套电控多片离合器，将一部分动力传递到后轮，试图帮助车辆恢复稳定。
这个过程听起来很美好，但关键在于两个词：“明显打滑”和“一部分动力”。
“明显打滑”意味着问题已经发生了，系统才开始补救，它的介入并非预防性的，而是滞后的。
更重要的是，受限于这套系统的核心部件——多片离合器式差速器的物理结构，它能分配给后轮的动力通常存在一个上限，绝大多数车型的后轮最多只能获得车辆总动力的40%左右。
这意味着，如果车辆陷入稍微复杂一点的困境，比如一个车轮陷在泥里，这套系统所能提供的脱困能力其实非常有限，往往是心有余而力不足。
有汽车媒体进行过专业测试，在城市道路的日常驾驶中，适时四驱系统被激活的概率甚至不足百分之五。
许多车主从买车到卖车，可能都未曾真正体验过四驱系统启动所带来的帮助，那多花的三万块，大部分时间里确实只是承载着一个“我是四驱车”的美好愿景。
与这种更偏向于“锦上添花”的适时四驱形成鲜明对比的，是那些真正为越野和高性能而生的“硬核”四驱系统，主要分为分时四驱和全时四驱。
分时四驱是硬派越野车的标志，比如我们熟知的Jeep牧马人或者国产品牌中的坦克系列。
它取消了复杂的自动判断，将选择权交还给驾驶者。
通过车内的一根分动箱挡杆或者电子旋钮，驾驶者可以手动切换驱动模式。
一旦挂入四驱高速（4H）或四驱低速（4L）模式，车辆的前后桥便会实现“硬连接”，动力会以固定的50:50比例分配给前后轮。
这种刚性连接在面对交叉轴、炮弹坑等极端路况时，能确保有附着力的车轮获得持续的动力输出，是征服恶劣地形的利器。
当然，这种硬核性能的代价是高昂的制造成本，它需要配合非承载式车身（带大梁）和整体桥悬挂等一系列强化设计，整车成本自然水涨船高。
全时四驱则是另一个维度的强者，以奥迪的quattro系统为代表。
它的核心理念是“时时刻刻都在工作”，为公路行驶提供极致的稳定性和操控性。
在正常状态下，动力就会按照例如前40后60的比例分配，以提供更优的行驶动态。
当车辆高速过弯，即将突破极限时，其核心的纯机械差速器（如托森差速器）能在毫秒之间，将更大比例的扭矩（高达70%以上）传递给抓地力更好的车轴，主动抑制车辆的失控趋势。
这种主动、预判式的介入，带来了无与伦比的操控信心。
但同样的，这套精密复杂的纯机械系统本身就价值不菲，并且由于它始终在运转，也会带来额外的动力损耗，导致油耗显著增加，通常比同款两驱车型高出15%甚至更多。
看清了这一点，我们就能理解汽车制造商的选择了。
对于主要在城市中通勤的家庭SUV而言，为其配备昂贵且会增加油耗的分时或全时四驱，显然不符合其产品定位和大多数消费者的实际需求。
因此，采用成本相对低廉、结构简单的适时四驱系统，既能满足一部分消费者对于“四驱”这个标签的需求，又能将之作为一个有效的溢价手段，成为了行业内一种心照不宣的普遍做法。
然而，就在传统燃油车领域还在为四驱系统的成本与性能做着权衡取舍时，新能源汽车，特别是以比亚迪、理想、问界等为代表的中国品牌，已经用一种全新的技术思路，彻底改变了游戏规则。
这就是电四驱的崛起。
电四驱的实现方式堪称是对传统机械四驱的“降维打击”。
传统四驱需要复杂的传动轴、分动箱、差速器等一系列机械部件来传递和分配动力，过程漫长且伴随着能量损失。
而电四驱的逻辑极为简洁：在车辆的后桥上，直接安装一个或多个驱动电机。
前轮和后轮拥有各自独立的动力源，中间没有任何机械连接。
这种架构带来了革命性的优势。
首先是响应速度。
电控系统的反应是以毫秒计算的，当某个车轮出现打滑迹象，电脑可以瞬间调整电机的扭矩输出，其速度远非任何机械结构所能比拟。
有实测数据显示，电四驱在单轮脱困测试中的锁止和动力分配速度，比一些百万级豪华品牌的机械四驱还要快。
其次是控制精度。
后轮电机的动力可以实现从0到100%的无级、精准调节，这意味着车辆可以根据行驶状态，实现两驱、四驱的无缝切换和任意比例的动力分配，兼顾了经济性和高性能。
最关键的一点，在于成本的颠覆。
一套传统的适时四驱系统，其硬件和匹配的综合成本大约在2.5万元人民币左右。
而实现一套性能更强的电四驱，核心成本仅仅是增加一个后桥驱动电机，其价格大约在8000元人民币。
用更低的成本，实现了更强、更快、更智能的四驱性能。
这正是中国新能源品牌能够底气十足地在很多车型上全系标配电四驱的根本原因。
这并非是单纯的“堆料”或“价格战”，而是实实在在的技术进步所带来的红利，是中国汽车工业在电动化浪潮中抓住机遇、实现“换道超车”的生动体现。
它将过去作为高价选装件的四驱系统，变成了普通消费者触手可及的标配，提供了远超传统燃油车同价位产品的价值。
因此，当我们再次面对购车选择时，不妨用更理性的眼光来看待“四驱”这个选项。
如果身处北方多雪地区，一套优质的雪地胎给两驱车带来的安全提升，往往比一套在关键时刻响应有限的适时四驱更为直接有效，而且还能省下可观的购车款。
如果只是偶尔有轻度的自驾游想法，租用一台专业的硬派越野车，会比购买一台“伪四驱”SUV去应对未知路况要划算和稳妥得多。
而对于那些真正热爱越野、向往远方的硬核玩家来说，分时四驱加上差速锁才是他们唯一的通行证。
下一次，当销售人员热情地向你推荐那款贵了三万的“全能四驱版”时，你或许可以更从容地思考一下，那个安装在后桥上、可能比一个饭盒大不了多少的差速器，是否真的值得你为它付出这份额外的代价。
全部评论 （0）