2026年汽车以旧换新国补细则姗姗来迟，直到2025年最后一天才正式公布。因此，政策出现了大调整，不再是一口价，而是按比例补贴。
2026年买车，新能源汽车不再全免购置税，虽是减半征收，但也是一笔很大的费用。已经有投行预测2026年第一季度汽车销量会暴跌。在如此情形下，以旧换新的国补力度将成为左右消费者购车决策的一个关键考量因素。进而，当以旧换新的国补也发生变化时，对消费者选购，又会带来怎样的影响？
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汽车以旧换新补贴分为报废更新补贴与置换更新补贴两类。2025年报废旧车买新能源的补贴为2万元、买小排量燃油车为1.5万元，以引导消费者购买新能源和小排量汽车。置换也分为两档，置换新能源车政府补贴1.5万元，置换燃油车补贴1.3万元。
新年的以旧换新，无论是报废购新还是置换，政策给出的仍是同样的数字，只不过这些钱均变成了“上限”。补贴的实际发放，将根据新车价的一定比例计算。这个比例又因报废、置换新能源车或燃油车而不同。具体来对于符合条件的汽车，报废后购买新能源车可按新车价格的12%计算补贴，购买2.0排量以下燃油车补贴按新车价的10%计算；置换车则比例更低，分别是8%和6%。
观察国家汽车政策可以发现，对新能源汽车的补贴退坡一直慎之又慎。新能源汽车开始征收购置税，是2023年6月公告的，距离征收日整整打了两年半的提前量。因此，作为新能源补贴退坡的关键环节，这是关系到新能源汽车发展的重要政策节点。政策制定过程十分慎重，也给市场以充分的反应时间。
以旧换新的补贴政策则相对灵活，保持微调态势。2025年的以旧换新报废补贴将部分符合条件的国四排放标准的燃油车纳入其中，报废补贴从1.5万元升至2万元。补贴之所以加码，一方面是经济增长急需更为强劲的消费拉动，另一方面汽车产业的新能源和智能化已走到新高度。由于国家直接给予新能源车企的补贴退坡，以旧换新的补贴加码有利于缓冲退坡的力度。
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值得一提的是，报废一辆国三及以下标准燃油车，尾气排放相当于5至10辆国六标准车的排放量。新能源新车零排放，置换后更可显著降低PM2.5、NOx等污染物排放，从而助力空气质量改善。
2017年，中国汽车年销售达到2888万辆的历史高位后，汽车产业似乎迎来了隐形天花板，产销徘徊，曾连续三年下降，又两年个位数增长。直到2023年才在新能源的爆发下将销售推上3000万辆的关口。两位数的增长只发生在2023年，2024年又开始踯躅不前，产销只分别增长3.7%和4.5%。正是在这一背景下，以旧换新的国补力度迎来了重大升级。
强有力的国补助推了产业。2025年中国汽车市场展现出强劲韧性，呈现“前低中高后平”走势。1至11月汽车产销量分别达3123万辆和3113万辆，同比分别增长11.9%和11.4%，其中11月产量首次突破350万辆，创单月历史新高。依此增势，全年销量当超3400万辆，超额完成3230万辆的年度目标，从而成为拉动经济增长的重要引擎。
新能源汽车表现尤为突出。自3月起，在国内乘用车市场零售渗透率突破50%；11月渗透率直接飙至59.3%，较前年同期提高7个百分点。据测算，12月新能源渗透率很有可能首次突破60%，达到史无前例的高度。新能源汽车全年销量超1500万辆，同比增长超25%。截至2025年底，全国新能源汽车保有量首次突破4000万辆。
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政策托底成为市场增长的重要支撑。叠加以旧换新、新能源购置税减免等政策，政策层面合计提供近4000亿元支持，带动超1150万辆新车交易。以旧换新量同比增长超40%，拉动新车销售额超1.6万亿元。
除了新能源的高增长，汽车产销中最“炸裂”的数字来自出口。1至11月累计出口634万辆，同比增长18.7%，其中新能源汽车出口更为强劲，1至11月出口232万辆，翻了一番。本土车企还加速了出海的步伐，在海外研发生产。比亚迪海外已经建有十余研发生产基地。继2023年首次超越日本，成为世界第一大汽车出口国，《日本经济新闻》预测，2025年中国汽车制造商的全球销量有望超越日本，由此成为世界第一。中国汽车产业已从“国内市场主导”阶段转向“国内外双循环”发展模式。
如果看国内销量，重金托底后，2025年汽车的国内销量则不如总销量一样“亮眼”。1至11月国内汽车累计销售2148万辆，同比增长6.1%。到了年底更是相对低迷，11月全国乘用车市场零售223万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。
当汽车年产销从2024年的个位数增长跨越到2025年的双位数成长，当汽车销售从国内市场的“两轮驱动”过渡到国内国外“四驱”驱动时，不难看出2025年普惠式的车市刺激政策起到了作用。但该政策并不精准。海外市场并未得到补贴，却依然交出了远比国内市场更好的成绩。显然，仅仅依赖降价，给予消费者优厚的补贴，并不足以催生健康且可持续的供求关系。
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一年中，汽车市场发生了深刻变化，这种变化甚至可以用翻天覆地来形容。就在去年年底，一位特斯拉车主借助有监督完全自动驾驶功能（FSD Supervised），成功完成了横跨美国大陆的全程驾驶，且全程无任何人工干预操作。因此，来自智能化的挑战正变得更为严峻。同样是在去年年底，国内L3级自动驾驶车型首次获准“上路”，L2级辅助驾驶加速向中低端车型普及，智能交互、超快充等技术成为产品核心卖点。
通过补贴倒逼车企加大研发投入，加速智能驾驶、电池技术等核心领域突破，夯实中国车企科技能力，已变得越来越紧迫。正是在此背景下，新年的以旧换新补贴做了调整。此前的以旧换新政策虽为汽车业整体托了底，但更倾向于为廉价车型提供支持。同样是两万元的补贴，用在廉价车型上占比更大，扶持的是低端车型的扩张。
政策从定额补贴改为按车价比例补贴，对中高端新能源车型则更为友好。因此，当更多需求向着更高阶的智驾倾斜时，中国车企才有足够的动力投入研发。以报废换新计算，新能源车价在16.67万元以上，就能得到顶格2万元的补贴。
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如果是置换，要得到顶格的补贴，新车价格就得更高。或许，就会有潜在的消费者为了多拿补贴而购置了更贵的汽车。
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