“电动汽车的需求大幅下降，尽管采取了各种措施，但收益性依然严峻。若这样投入生产和销售，会导致损失进一步扩大。”
这是本田社长三部敏宏在2026年线上记者会上的表态，语气里透着少有的沉重。就在几天前，本田刚刚发布了一份震惊市场的业绩预告：2025财年预计净亏损4200亿至6900亿日元，换算成人民币大概是182亿到299亿元。
这是什么概念？这是本田自1957年上市以来，69年历史上第一次出现年度亏损。
更触目惊心的是，本田表示因重新评估电气化战略，预计产生的总费用和损失最高达2.5万亿日元。2.5万亿，足够造好几座全新工厂，如今全部化为“沉没成本”。
而就在中国市场上，本田的电动车表现更是惨不忍睹。2025年5月的数据显示，广汽本田P7卖了142辆，东风本田S7卖了52辆。注意，这不是一天，是一个月。两款车加起来不到200台。
对比一下，比亚迪同价位的车型一个月卖多少？几万辆。这差距，说是“碾压”都算客气了。
那么问题来了：本田这2.5万亿日元的巨额学费，到底买来了什么教训？
先看看本田的电动车产品线。从早期的e:NS1、e:NS2、e:NP1、e:NP2，到后来的东风本田S7和广汽本田P7，名字起得花里胡哨，市场反应却冷若冰霜。
就拿续航来说吧。广汽本田P7搭载90kwh电池包，官方宣称续航650km，这个数据看起来还不错。但日系新能源车的续航标注都贴近真实工况，而中国品牌早就玩起了“反向虚标”的把戏——实际续航比标称续航还长。
更关键的是，本田在电池技术上明显落后。直到2025年4月，本田才宣布与宁德时代合作开发磷酸铁锂电池及CTB一体化技术，而这技术中国品牌早就用上了。比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池，哪个不是领先一代的技术？
智能化方面就更尴尬了。本田的车机系统，用的还是HondaCONNECT，版本号从3.0到4.0，听起来挺唬人。但实测表现呢？有车主反映，2025款雅阁搭载的HondaCONNECT4.0系统，冷启动耗时长达12.3秒，多任务切换时触控响应延迟达0.7秒，语音指令识别错误率高达23%。
这是什么概念？现在随便一个中国品牌的车机，启动时间都在8秒以内，语音识别准确率普遍超过90%。本田这表现，连三年前的中国品牌都不如。
辅助驾驶就更别提了。当小鹏、理想、蔚来已经把城市NOA（导航辅助驾驶）下放到20万级车型时，本田还在宣传基础的L2级辅助驾驶功能。直到2025年4月，本田才宣布与Momenta合作研发基于端到端大模型的量产辅助驾驶解决方案，计划覆盖高速领航辅助驾驶、城区领航辅助驾驶等功能。
但问题是，等你研发出来、测试完、量产装车，中国市场又进化到什么程度了？
产品力不行，价格倒是挺硬气。广汽本田P7和东风本田S7定价19.99-24.99万元，这个价位区间，比亚迪汉EV、小鹏P7、特斯拉Model 3哪个不是虎视眈眈？消费者凭什么花20多万买一辆续航一般、智能化落后、品牌光环还日渐暗淡的本田电动车？
本田的电动化战略，可以用一句话概括：起个大早，赶个晚集。
早期的时候，本田也是雄心勃勃。2030年纯电销量占比30%，全球纯电年销目标200万辆，听起来多么美好的愿景。可现实呢？2025年，本田就把2030年纯电年销目标从200万辆大幅下调到70万至75万辆。
这还不是最惨的。北美市场，本田原本计划推出三款纯电动车型——Honda 0系列的“SALOON”、“SUV”，以及讴歌品牌的“RSX”。研发已经进入最后阶段，工厂模具、生产线设备、电池资产都准备好了，结果呢？全部取消开发。
为什么？因为特朗普重返白宫后，美国环保政策180度转弯。2025年9月，电动车购车补助终止；2026年2月，进一步表明将废除严格排气法规。这直接摧毁了本田重押北美电动车市场的战略根基。
但日本业内观察家指出，本田的撤退，绝不仅仅是因为北美市场没了，更可能是因为本田造的车不行。如果产品本身缺乏竞争力，即便硬着头皮上市，也只会扩大亏损、损害品牌。止损，就成了唯一选项。
在中国市场，本田的战略更是混乱。一方面，本田宣布要与Momenta（自动驾驶）、Deepseek（AI）、宁德时代（电池）达成深度合作。这说明什么？说明本田终于承认，自己在智能化和电动化方面，靠自己已经玩不转了。
另一方面，本田又在收缩电动化战略。原本计划到2030年纯电车型占比30%，现在可能要降到20%左右。重点转向混动车型，计划从2027年开始的四年内在全球推出13款下一代混动车型。
更扎心的是，有消息称本田计划从2028年起，在中国市场销售的纯电及插混车型，将由广汽和东风主导研发。也就是说，以后的本田电动车，骨子里可能是中国团队设计、中国供应链制造，本田只负责贴牌。
这不就是网友说的“只会抄作业的工厂，是活不久的”吗？
本田的问题，不只是技术落后、战略摇摆，更深层的是对中国市场的认知脱节。
日系车企有个通病：重硬件轻软件，忽视用户体验创新。在燃油车时代，这或许还能用“可靠耐用”来弥补。但在电动车时代，软件定义汽车，用户体验为王，这套逻辑彻底行不通了。
中国消费者要什么？要智能座舱，要流畅的车机系统，要能OTA升级的软件，要能聊天的语音助手，要能自动泊车的辅助驾驶。这些，本田给不了。
本田的车机系统，用的是降频版的骁龙8155芯片，导致理论算力损失18%。更让车主不满的是，系统OTA升级仅推送过1次，导航卡顿问题仍未彻底解决。
本田的语音助手，识别错误率高达23%，而行业平均值是15%。这差距，不是一点半点。
本田的辅助驾驶，还在宣传基础的ACC自适应巡航、车道保持，而中国品牌已经在讨论城市NOA的覆盖率、通勤模式的学习能力了。
更要命的是，本田对中国市场的反应速度太慢了。中国品牌一年能推出5-8款新车，而本田的产品迭代周期长达五年。五年时间，在今天的中国汽车市场，足够一个品牌从诞生到崛起，也足够一个品牌从巅峰到衰落。
本田的核心技术与决策仍由日本总部掌控，中国团队缺乏话语权。相比之下，丰田、日产已实现研发、生产、供应链本土化，而本田仍维持日本主导体系。
一位分析师说得一针见血：“本田的问题，不只是转型慢，而是时代变了，它却没跟上‘打法’。”
本田这2.5万亿日元的亏损，给所有传统车企上了一堂昂贵的课。
第一，产品力是根本。在电动车时代，续航、智能化、用户体验，一个都不能少。本田的电动车，续航平庸、智能化落后、定价还不低，这样的产品怎么可能卖得动？
第二，战略要坚定。电动化是大势所趋，不能因为短期市场波动就左右摇摆。本田从激进到保守的180度大转弯，不仅浪费了巨额资金，更错失了宝贵的市场窗口期。
第三，要懂中国消费者。中国市场是全球最卷的汽车市场，没有之一。在这里，消费者对智能化的要求最高，对价格的敏感度最强，对品牌的忠诚度最低。不懂中国消费者，就别想在中国市场混。
更深刻的是，本田的失败揭示了传统车企转型的普遍困境：如何在电动化浪潮中重塑竞争力？答案很简单：本土化创新与用户中心思维是关键。
本田终于开始与中国企业合作了，但这是否为时已晚？Momenta、Deepseek、宁德时代，这些合作伙伴确实能帮本田补上技术短板，但品牌形象、用户认知、市场口碑，这些需要时间积累的东西，不是一朝一夕能改变的。
本田社长三部敏宏和执行副总裁自愿降薪30%，其他高管降薪20%，为期三个月。降三个月薪就能解决问题？开玩笑吧。
本田的电动车，最大的问题是什么？是技术落后、定价失误，还是根本不懂中国消费者？
也许都是。但更深层的是，本田还活在过去的光环里，以为“技术本田”的金字招牌能一直管用。殊不知，时代已经变了。
当年排队加价都提不到车的雅阁、奥德赛、飞度，如今月销量跌到个位数。当年全中国最先进的汽车生产线，如今说关就关了。当年那个让无数中国消费者仰望的本田，如今连新势力品牌都打不过了。
市场就是这样，它不看情怀，不看历史，只看你现在能不能打。
本田这2.5万亿日元的学费，最终能换来什么？是彻底的觉醒，还是最后的挣扎？这个问题，留给时间来回答。
但有一点可以肯定：如果本田还不改变，还在用燃油车时代的思维做电动车，还在用日本总部的决策来指挥中国市场，那么等待它的，只会是更大的失败。
毕竟，在中国这个全球最大的汽车市场，没有谁是不可替代的。本田不行，丰田不行，大众也不行。能活下来的，只有那些真正懂中国消费者、真正愿意为中国市场改变的品牌。
那么，在你看来，本田电动车最大的问题到底是什么？是技术真的落后了，还是定价策略出了问题，或者说，本田根本就不懂今天的中国消费者需要什么？
全部评论 （0）