就在中国与加拿大敲定贸易协定的前夕，安大略省省长道格·福特毫不客气地放出警告：一旦对中国电动车及相关投资全面开放，加拿大本土的汽车产业恐怕要迎来猛烈冲击。
协议的核心条款是加方每年允许进口4.9万台中国电动车，关税降至约6%，远低于之前的100%。更关键的是，配额还会按比例逐年增长，但总量上限控制在加拿大汽车总销量的3%。这一安排由更高层面拍板，因此福特的反对声注定无力回天。
另一方面，另一个“福特”也陷入了自己的困境——那就是长安福特。因为迟迟未能在中国电动化浪潮中站稳脚跟，它的销量竟被曾经的小弟长安马自达在新能源领域步步逼近。
把全球的福特和马自达放在一起比较，似乎有些不公平——毕竟福特曾凭借400万+的年销量跻身全球前六，即使预计到2025年降至290万辆仍能排名第九。马自达的全球年销量在100万左右，即便提升到120万，也依然是个“小弟弟”。
但在中国市场，两者的差距正在缩小。巅峰的2016年，长福卖出95.7万辆，而长马只有19万辆。然而到2025年，长马的零售销量已逼近长福，趋势明显。问题的根源，是长福的产品结构仍以燃油车为主，在新能源车已占据半壁江山的市场中自然失去了竞争力。
长福并非没有尝试转型。它引入了借用经典IP的“电马”，但在智能化体验、产品定位和定价上都没能精准切入中国新能源的主流区间，导致市场反响平平。更糟的是，节奏缓慢、资源分散，致使真正走量的新能源车型迟迟未能落到自己名下。
2025年底，硬派电动SUV“智趣烈马”正式上市，但它隶属江铃福特，而非长福。在矩阵缺口尚未填补的情况下，长福迎来了人事上的重大调整——王孝飞接替杨大勇，出任长安福特执行副总裁，同时担任新能源汽车总裁及产品副总裁。这位深谙长安体系新能源打法的悍将，被寄望用实战经验打破长福的战略僵局。
福特全球总部也开始行动，计划为部分混动车型直接采购比亚迪的磷酸铁锂电池，并将电池包供应到位于中国、欧洲、东南亚等工厂，实现跨区域合作。
长马的故事则显得干脆利落。2025年，随着EZ-6轿车和EZ-60 SUV的推出，它在新能源领域空白迅速被填补。这两款车明显借助了深蓝汽车的技术和平台，再加上马自达自身的调校功力，很快在市场上站稳脚跟。尤其是EZ-60，仅上市4个月就摘得合资新能源中型SUV销冠，成为长马的绝对主力。
这种“借船出海”的模式，证明了在电动化转型中，通过中方母公司的技术与产品实现竞争力，是合资车快速崛起的有效捷径。打不过就加入，这在当下已成为不少跨国车企在华的共识。
日产甚至走在了马自达、福特的前面，提出了“在中国、为中国、向全球”的新能源战略——不仅为中国市场提供基于中国产业链的产品，还以中国为中心研发适配全球的新能源车型。2025年，东风日产N7、锋坦Frontier Pro PHEV、N6等新车相继推出，销量表现亮眼。
广汽丰田、上汽通用、上汽大众等也纷纷用新一代合资新能源车型掀起浪潮。因为他们都明白，如果不能融入中国的新能源产业链，不但会失去中国市场，还可能在全球市场被中国品牌反超——毕竟，中国车企的出口量已经突破700万辆大关。
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