谁能想到四月份刚高高兴兴提了新车，到了六月中旬，隔壁同事通过内部特殊门路，平白无故就少花了整整一万块大洋。
买的还都是同一款选装后的YU7长续航版，一个花了26.05万，另一个25.05万就直接开走。
那哥们儿查了查生产日期，其实就是今年二三月份刚下线的库存现车，据说这批车到了六月底基本上就要被内部员工和家属给消化个干净。
这几天小米汽车各个终端门店的氛围变得有些微妙。
官方客服面对客诉电话，嘴硬得像鸭子一样，反复嘟囔着这不是官方统一的调价，具体优惠得以当地销售的说法为准。
这种官方不松口、底下悄悄放水的模糊地带，确实能在短时间内帮公司把挤压的库存给清掉七七八八，但那些刚提车不到两个月的老车主，心里那股子憋屈和被背刺的滋味，一时半会儿怕是很难消退。
当年雷军在发布会上拍着胸脯保证的保值神话，在撞上供给过剩的冰冷现实后，多多少少显得有点尴尬。
二季度才过完，今年那惊人的55万辆全年交付大盘，就像一座大山死死压在每个小米汽车员工的头顶上。
算算前五个月攒下来的账本，累计交付满打满算也就15.03万辆，完成率连三成都不到，时间却已经悄溜溜走了一大半。
原本设想的完美模型是SU7每个月稳住两万三，YU7怎么着也得冲到一万八，下半年再靠新出的YU9去填补每个月两万辆的窟窿，现实却狠狠地抽了所有人一巴掌。
五月份的数据出来，SU7确实冲到了24023辆，可那款被寄予厚望的SUV车型YU7，销量却一路下滑到了8736辆，连续几个月在走下坡路。
工厂的产能瓶颈一解除，新车的交付周期直接缩短到了5-8周，门店里塞满了现车，以前那种排队半年、一车难求的供需神话彻底崩塌。
手里握着几万台二三月份造出来的库存，资金链每天都在缩水，不赶在下半年新车型YU9量产前把地方腾出来，下半年的仗根本没办法打。
隔壁蔚来的子品牌乐道L60把租电版的价格直接砸到了13.58万，摆明了就是要去抢中端燃油车和传统纯电的饭碗。
特斯拉更不是省油的灯，Model 3在五月份靠着那个0.99%年利率、五年期的金融方案，销量环比暴增了519.4%，首付只要5.59万就能开回家。
比亚迪在全国各大城市更是铺天盖地推零首付、零利息，部分地区甚至暗戳戳给出了近万元的综合补贴。
大家都心知肚明，现在的汽车市场根本容不下任何清高。
小米这次聪明地选择用员工内购的渠道去试水，无非是想在不破坏官方指导价这一层脆弱窗户纸的前提下，把市场的水给搅浑。
当年理想汽车在面对L系列换代、纯电车型爬坡的时候，同样经历过这种新旧交替的阵痛，五月份交付量直接跌了18.3%，大家走过的弯路，小米现在一样也没少踩。
工信部的新车申报公示里，小米的增程式电动乘用车早就已经悄悄亮相，那款传说中的增程SUV预计今年底前就会和大家见面。
今年的核心增量全指望第三季度上市的YU9，八月份就得开始大规模交车，生产线上的机器人必须优先保证新车的产能配额。
在车型切换的这个风口浪尖上，清理库存车、调整当下的产品结构，是每一个造车新势力走向成熟都必须挨的一刀。
可偏偏小米是一个极度依赖粉丝经济和用户口碑催生出来的品牌。
同一个店里，前脚走出去的客户用小程序下单是原价，后脚销售拉进小黑屋用内部通道就能省下一万，这种价格歧视对品牌杀伤力极大。
消费者认同你的科技属性，不代表愿意平白无故当了冤大头，品牌从功能认可走向品质认同的这个节骨眼上，最怕的就是信任崩塌。
用隐性优惠去冲销量，短期内确实能把半年报的数据修饰得非常漂亮，给投资人和资本市场交出一份说得过去的答卷。
长期来看，整个价格体系一旦失去了透明度，后面新车上市的时候，消费者难免会按兵不动，坐在家里等着你几个月后发员工内购券。
车市的下半场早就不是靠几个讲故事的金句就能糊弄过去的了。
工厂后墙外堆放的那几千台落了灰的库存车，才是最让人清醒的催化剂。
小米汽车这次被逼出来的万元内购，撕掉了最后一块遮羞布，让所有人都看清了，在这个产能过剩的时代，没有谁能真正躺在神坛上数钱。
下一次新车发布的时候，如果销售再神神秘秘地塞给你一张内部优惠券，你还会毫不犹豫地为了那层情怀买单吗。
