一批在2019年前后装上新能源汽车的动力电池，正逐渐进入到车用寿命的后半程。按照行业的常识，当电池实际可用容量下降到新电池的八成左右时，就不再适合继续承担汽车上的高强度工作了。根据5至8年的服役周期来推算，在2026年之前会有很多规模化的退役动力电池进入回收环节。
但是“退役”并不等于“报废”，一块电池即使不适合装入汽车上，里面的锂、镍、钴、锰等材料还具有一定的循环寿命。真正的问题就是这些电池能不能被安全准确地分流起来，而不是简单地当作普通废品处理。
动力电池离开汽车之后一般有两种途径：梯次利用和再生利用。
梯次利用是让电池换一个对性能要求相对温和的工作场景；再生利用是通过拆解、材料提取把电池里的金属重新变成电池原料。不是把旧电池直接搬到别的设备上继续使用，而是先对动力电池进行检测健康状态、内阻、一致性和剩余寿命等参数检测后，再根据测试结果进行分选和重组，并配上相应的电池管理系统。只有状态相近的电芯组合起来以后，后续使用才能保持稳定。
储能是梯次电池比较受关注的应用方向。风电和光伏发电具有波动性，在电网或者工商业场景中需要依靠储能设备来调节电力供给。与乘用车不同的是，储能系统对于电池的重量、体积并没有那么高的要求，并且更重视成本、循环次数以及运行安全，给部分退役电池留下继续发挥作用的空间。
除此之外，园区摆渡车、观光车、叉车、自动导引车辆以及通信基站备电、路灯和监控设备等也属于梯次利用的应用场景。这些设备一般都有一定的运行路线，并且功率需求也比较稳定，在使用环境上同乘用车有所不同，所以对于电池性能的要求也就不同。
当电池的剩余寿命已经不能够支持梯次利用时，再生利用就成为下一站了。拆解、破碎、分离和提纯后可以从中得到锂、镍、钴等金属材料重新投入新的电池制造过程之中去。之所以有人把退役电池称为“城市矿山”，是因为其中的金属已经被富集一次，回收利用可以降低部分原生矿产开采的需求。
这条路径的价值不但是一个电池卖多少钱的问题。锂、镍、钴等资源的价格会随市场变化而波动，部分资源还存在供应集中、运输距离长等特点。建立更加稳定的回收体系，给电池产业提供更多的原料来源，并且有助于减少资源循环过程中的浪费。
但是退役电池回收要真正成为成熟产业，现实中还有几个环节需要完善。
首先遇到的就是收料问题。退役电池分布于车主、维修企业、4S店以及报废汽车回收的各个环节之中，没有一个集中的来源。正规企业要想建立起一个回收网络的话，就需要承担起运输、检测、仓储以及安全管理这些成本，并且如果没有稳定的电池来源的话，那么设施利用率就会受到限制。
其次就是评估和定价。不同品牌、不同车型、不同的使用年限的电池剩余寿命是不同的。同一组电池内部也可能会有电芯状态不一致的情况发生。如果检测标准、残值评估和交易规则没有统一的标准，梯次利用产品就很难形成稳定的质量预期，回收企业也很难准确判断投入产出。
安全管理也十分关键。动力电池内部结构复杂，运输、拆解、放电和储存都要有专业的流程。回收企业不但要有检测设备，还要有相应的消防、仓储和环保条件。对于消费者来说，旧电池不能随意交给不明渠道；对于企业来说，回收也不能只看收购价格,要把后续流向及处理能力纳入考虑。
要使正规企业得到稳定的料源，关键是把电池的流向记录清楚。动力电池从生产、装车、维修到退役、回收和再利用的过程越能够实现全流程追踪，那么回收企业就越容易对电池进行分类管理，相关部门也就越容易了解到电池去向以及怎样处理的结果。生产者责任也会成为重要一环。
车企及电池企业不能只顾产品交付，在回收网络建设、以旧换新开展、合作处置信息登记等工作中也要承担责任。生产企业与回收企业衔接得越紧密，消费者找到正规的回收渠道就越容易，退役电池也越不容易在中间环节失去踪迹。
从行业发展来看，退役动力电池不是简单的“废品生意”，而是一个安全、环保、资源和产业协同的过程。梯次利用要解决检测和质保的问题；再生利用要提高材料回收效率；整个过程中还需要统一标准并确定准入要求。
未来几年内随着更多的新能源汽车进入使用周期后段，电池回收的规模会越来越大。
能否把退役电池的安全送入到合适的环节中去，就会影响到它是否成为新的储能设备、通信备电或者重新回到电池原料体系之中。汽车上的一次退役，是动力电池生命周期的一个转折点。真正成熟的循环体系，并不是让每块电池都无限次使用起来，而是让它在适合的阶段里进入适合的场景当中，在剩余材料被充分回收之前结束其存在状态。娱乐主管
