2025年，斯柯达Enyaq iV车型在10月份的欧洲市场单月销量突破1万辆，年增幅达到44%，不仅刷新了该车型上市以来的最佳纪录，还荣获了欧洲纯电SUV销售冠军的称号。而在另一端的中国市场，消费者们仍在等待一款真正意义上的斯柯达电动车型——这个品牌在中国市场从始至终没有引入任何一款纯电产品。同一款产品，同一个品牌，为何在两大关键市场遭遇冰火两重天？这不仅是斯柯达的单点失误，更是观察传统车企电动化转型困境的典型样本。
斯柯达在欧洲市场展现出了明确的电动化目标与实质性的成果。2025年，斯柯达在欧洲市场交付的新车中，25.7%为插电混动或纯电车型，这一比例较去年实现了翻倍增长。其中纯电车型交付量达到17.49万辆，同比暴增119.8%，插混车型也有108.6%的同比增幅。
凭借Elroq、Enyaq两款车型的亮眼表现，斯柯达甚至跻身欧洲第四大电动车品牌行列。2025年，斯柯达在欧洲市场全年交付83.62万辆新车，同比增长9.9%，首次登上欧洲市场畅销品牌第三名的位置，坐稳了欧洲主流车企的席位。这些数据清晰地表明，斯柯达并非没有电动化能力与产品。
欧洲的成功背景源于政策驱动、市场需求以及基于大众MEB平台的高效落地。Enyaq iV作为基于大众集团全新MEB平台打造的首款纯电车型，全系搭载容量达82kWh的电池模组，最高支持最大功率175kW的DC快充，只需要28分钟就可以将电量从10%充至80%。标准版车型采用后轮动力驱动，最大马力达到286匹，0-100km/h加速仅需6.7秒。
中国市场的新能源汽车发展历程呈现出截然不同的轨迹。从2005年到2015年，中国新能源汽车的渗透率用了10年才突破1%；从2016年到2020年仅用4年时间，渗透率提升到了5%以上；随后迎来了爆发式增长，2021年突破10%，2022年突破20%，2023年突破30%，2024年前6个月则继续保持在三成以上。2024年7月，新能源汽车渗透率首次超过50%，这对于中国新能源汽车发展具有里程碑意义。
在这段市场狂飙突进的关键阶段，斯柯达的电动化进程却呈现出实质性的空白。当中国新能源汽车市场从政策导入期、市场培育期走向爆发增长期，渗透率从个位数一路飙升到超过36%时，斯柯达在中国的产品线里始终没有一款纯电车，甚至也没有混动车。尽管它在欧洲早已推出了基于MEB平台的纯电SUV Enyaq iV并大获成功，这些车型却迟迟未能引入中国。
这种缺席导致的直接后果是品牌形象老化、市场份额急剧萎缩。2022年，斯柯达在华销量不足5万辆，同比暴跌60%。2025年，斯柯达全球销量回升至104.39万辆，在中国仅交付1.5万辆，同比再降14.5%，相比曾经的巅峰跌幅可能超过95%。曾经的主力车型明锐，销量已降至千辆以下。经销商网络承压，从曾经的超过450家锐减至321家，近三成经销商选择退网。
斯柯达在中国市场的溃败，根本原因可能并非技术或产品力的缺失，而是一系列连贯的战略误判与迟缓的市场响应。
对市场趋势的滞后认知可能是首要因素。早期或许认为中国电动车市场是政策催生的“伪需求”或不成熟市场，低估了本土新势力与自主品牌在产品定义、智能化、用户体验上的创新速度与市场接受度。当比亚迪秦PLUS等车型将价格下探至7.98万元，真正实现“电比油低”，彻底打破“电比油贵”的认知壁垒时，斯柯达仍在燃油车领域苦苦挣扎。
集团内部的博弈与资源分配则构成了另一重阻碍。在大众集团内部，斯柯达品牌与大众主品牌之间可能存在的市场定位、资源争夺与内部竞争关系，导致了其在中国电动化战略上被有意或无意地“缓行”。早在大众帝国计划重新定位品牌，划分市场范围，解决大众品牌和斯柯达品牌的兄弟之争时，集团执行董事就曾根据14个客户群体的意见，为旗下三大普通乘用车品牌大众、西雅特和斯柯达设定了更为明确的分工。
工会代表们甚至要求斯柯达将部分产能转移至德国工厂，大众还要求斯柯达品牌因使用大众的主要汽车建造平台而展现出更高的忠诚度，承担更多的成本。这种“防止内耗”的保守思维，使得斯柯达在中国电动化战略上被束缚了手脚。
全球化战略与本土化响应的脱节同样值得审视。斯柯达可能固守全球同步产品导入的节奏，未能意识到中国电动车市场已成为需要独立、快速响应的“特快战区”。在组织架构、决策流程、研发侧重上未能向中国市场倾斜，导致完美错过了中国电动车爆发的黄金窗口期。
斯柯达的案例并非孤例，许多传统外资品牌在电动化转型上普遍存在“起大早、赶晚集”或犹豫不决的现象。大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆就曾坦言：“在德国研发制造汽车然后出口的做法已经行不通了，因为世界各地都发生了变化”。
这些传统车企面临的挑战具有共性特征。船大难掉头——既有燃油车庞大体系的惯性束缚，包括供应链、利润、人才等各方面的路径依赖，让转型变得异常艰难。文化与组织冲突——传统工程师文化与互联网产品思维、软件驱动模式的冲突，使得决策链条长、本土化响应慢。价值衡量标准错位——初期用传统成本、利润率模型衡量电动车业务，导致投资谨慎，错失了抢占市场的先机。
少数在華电动化转型相对成功的外资品牌采取了不同的策略。特斯拉通过直营模式、软件定义汽车等创新方式打破了传统车企的思维定式；宝马在部分车型上尝试了更灵活的本土化策略。这些案例反衬出斯柯达等品牌的问题所在：当市场已经发生变化时，仍然固守过去的成功模式。
斯柯达在中国市场的溃败，根本原因并非技术或产品力的缺失，而是一系列连贯的战略误判与迟缓的市场响应，使其在电动化浪潮中成为了“旁观者”乃至“牺牲品”。2026年3月，斯柯达官方表示将退出中国市场，此举将在2026年年中正式执行。其公开的一份声明中，斯柯达称退出的原因是难以跟上本土企业的电动化转型步伐。
这一案例警示所有传统车企，电动化转型不仅是技术竞赛，更是一场关乎战略决心、市场洞察、组织敏捷性和资源重新配置的深刻革命。当中国市场的新能源汽车渗透率在2024年就突破50%，意味着燃油车“压力山大”，合资燃油车的终端销量大跌，即使通过降价也未能扭转销量颓势。中国新能源汽车凭借技术代差对燃油车形成“技术压制”，彻底改变了市场的竞争逻辑。
斯柯达黯然退场的教训在于：跟不上时代的变化，再厚的品牌护城河也会干涸。下一个十年，或许我们会怀念这些离场的老朋友，但更应该记住这场由创新者书写的产业革命。在智能座舱和补能网络构筑的新赛道上，传统合资车企的百年光环正在失效，而中国车企正在把电动车卖到慕尼黑车展。
你认为传统外资品牌在电动化转型上普遍慢半拍，主要是技术问题，还是战略上对中国市场不够重视？
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