相信不少开过车的朋友都有过类似的体验，就是在高速公路上，当车速提到每小时一百二甚至更高的时候，会感觉方向盘好像变轻了，车身也有些发飘，心里不免会有些发慌，下意识地就会握紧方向盘，放慢车速。
这时候，如果车里坐着一位经验丰富的老司机，他很可能会告诉你：“你这车太轻了，所以跑快了就飘，你看那些德系车，自重大，跑高速就稳当多了。” 这句话听起来似乎很有道理，也成了很多人心中一个根深蒂固的观念。
但是，汽车在高速上发飘，这口锅真的应该完全由“车重”来背吗？
事情的真相，可能和我们想的有些不太一样。
要弄明白这个问题，我们得先简单了解一下汽车在行驶时都受到了哪些力的影响。
我们都知道，车子有重力，也就是地球对它的吸引力，这个力让它能待在地面上。
同时，地面会给它一个向上的支撑力。
发动机提供向前的牵引力，而空气和轮胎则会产生向后的阻力。
在正常速度下，这些力相互之间维持着一种平衡，车子就能安稳地行驶。
可一旦速度快起来，尤其是上了高速，空气这个平时看似温和的东西，就变成了一个不可忽视的重要角色。
当汽车高速行驶时，空气会分成两股，一股从车顶上方流过，一股从车底下方流过。
由于大部分汽车的车顶都设计成流线型的弧面，空气从上方流过的路程要比从下方平直的车底流过的路程更长。
为了在相同时间内通过，车顶上方的空气流速就必须比下方的快。
根据一个基本的物理学原理，流速越快的地方，压力就越小。
这样一来，车顶上方就形成了一个低压区，而车底下方则是一个相对的高压区。
这个压力差就会在车底形成一股向上的托举力，就像有一只无形的手在下面抬着你的车。
车速越快，这股托举力就越强，当它大到一定程度时，就会削弱轮胎与地面的附着力，也就是我们常说的抓地力，从而让你感觉到车子“发飘”。
这么一听，好像增加车重确实是个好办法。
车子越重，自身的重力就越大，自然就能更有效地对抗这股向上的托举力，就像用一块大石头压住一张纸，风再大也吹不跑。
这个逻辑本身是没问题的。
但是，汽车是一个非常复杂的工业产品，它的设计需要考虑到方方面面的性能，不能只顾一头。
如果单纯为了高速稳定性而把车造得特别重，那会带来一系列的负面影响。
首先就是油耗会显著增加，这在油价日益高涨的今天，是每个车主都非常关心的问题。
其次，过重的车身会让车子变得非常笨重，加速慢，刹车距离变长，操控性也会大打折扣，开起来的感觉会很迟钝，失去了驾驶的灵活性和乐趣。
所以，在汽车工业追求轻量化、节能环保的大趋势下，靠增加重量来换取稳定性的做法，显然是得不偿失的，也不是现代汽车工程师们会选择的路径。
那么，既然不能简单地靠增重，聪明的工程师们又是如何解决高速发飘这个问题的呢？
他们把目光聚焦在了更核心、更关键的几个方面：底盘的构造、悬挂系统的调校以及车辆的重心设计。
首先是底盘。
我们可以把底盘看作是汽车的“底板”。
一个设计优秀的底盘，它的底部应该是尽可能平整的。
这样一来，当空气从车底流过时，就能非常顺畅、快速地通过，不会产生过多的干扰。
相反，如果一个车的底盘坑坑洼洼，各种管道、零件都裸露在外，那么高速气流在通过时就会在这些地方形成各种小的漩涡和乱流。
这些乱流不仅会增大向上的托举力，还可能对车身产生不规则的横向或纵向的冲击，让车身姿态变得不稳定，从而加剧发飘和晃动的感觉。
现在很多新能源汽车，为了保护底部的电池组，都把底盘做得像一整块平板一样光滑，这在空气动力学上就具有了先天的优势，对提升高速稳定性大有裨益。
其次是悬挂系统。
悬挂就是连接车轮和车身的那套复杂机构，它直接决定了车辆的行驶质感。
一般来说，悬挂调校偏软的车型，在城市里低速行驶时，能够很好地过滤掉路面的颠簸，乘坐起来非常舒适。
但这种“软”的特性在高速上就可能变成一个缺点。
因为悬挂软，行程长，它对车身姿态的支撑和抑制能力就比较弱，在受到侧风或者空气托举力影响时，车身就容易产生像坐船一样忽忽悠悠的晃动感，让驾驶者缺乏信心。
而悬挂调校偏硬朗的车型，虽然在过减速带或者走烂路时会感觉比较颠，舒适性有所牺牲，但它能为车身提供非常强有力的支撑。
在高速行驶时，它能有效地抑制车身的侧倾和上下浮动，把车轮牢牢地“按”在地面上，路感更清晰，给人的感觉就是底盘扎实、沉稳。
再者，车辆的重心高低也至关重要。
重心越低，车辆就越稳定，这个道理很简单，就像不倒翁一样。
赛车为什么都趴在地上，就是为了追求极致的低重心。
较低的重心不仅可以减少进入车底的气流量，从源头上削弱空气的托举效应，还能在车辆过弯时有效减小车身侧倾，让车辆的动态极限更高，操控更稳定。
当然，除了底盘、悬挂和重心这三大核心要素，轮胎的规格和车身的外形设计也扮演着重要的角色。
轮胎是车辆与地面唯一接触的部件，它的抓地力是安全行驶的根本保障。
轮胎越宽，与地面的接触面积就越大，通常能提供更好的抓地力。
在高速行驶时，强大的抓地力能够更好地抵抗各种外力对行驶轨迹的干扰。
而车身的流线型设计，也不仅仅是为了好看，更是为了引导空气平顺地流过车身表面，减少空气阻力。
比如我们经常在一些性能车上看到的尾翼，它的主要作用就是在高速时利用空气给车尾施加一个向下的压力，从而增加后轮的抓地力，防止车尾因气流紊乱而产生摇摆。
了解了这些，我们再回头看那个“日系车轻所以飘，德系车重所以稳”的传统说法，就会发现它其实是一种比较片面和过时的认知。
在过去，很多日系家用车的确更侧重于燃油经济性和城市驾驶的舒适性，因此在设计上可能会采用相对较软的悬挂、较窄的轮胎，底盘的平整化处理也比较一般。
而德系车则因为其本土有不限速高速公路的行驶环境，所以在设计之初就非常注重高速行驶的稳定性和操控性，悬挂调校普遍偏硬，轮胎规格也更高。
这些设计取向上的差异，共同造成了两者在高速行驶感受上的不同，而并非简单一个“车重”就能概括的。
如今，随着汽车技术的飞速发展，全球各大车企，包括我们中国的自主品牌，都在轻量化、底盘调校、空气动力学等领域取得了巨大的进步。
通过使用更高强度的轻质材料，现在的汽车可以在保证车身刚性和安全性的前提下，把重量控制得很好。
同时，工程师们通过无数次风洞试验和精密的底盘调校，让很多车重并不大的车型也拥有了非常出色的高速稳定性。
所以，在今天，我们已经不能再用老眼光，单纯地以车重来判断一辆车在高速上稳不稳了。
它背后涉及的是一整套复杂的系统工程，是造车理念和技术实力的综合体现。
全部评论 （0）