2008年9月14日，当地凌晨3点20分左右（北京时间早上7点20分），一架属于北俄罗斯航空的飞机。
一架波音737-500型客机，已经飞行了16年，它的注册编号是VP-BKO，正靠近彼尔姆大萨维诺军民两用机场飞行。
这架飞机正在执行从莫斯科谢列梅捷沃国际机场到俄罗斯中部城市彼尔姆的SAVOVO机场的SU821航班任务。
当时飞机上共有2名机组人员、4名乘务员和82名乘客，乘客中包括1名俄罗斯内务部将军和1名来自浙江的24岁中国女性。
北俄罗斯航空公司的VP-BKO号波音737-500客机的生前照片
值得一提的是，编号为VP-BKO的波音737-500飞机与中国民航有着不解之缘，其生产序列号是25792。
这架飞机在1992年生产出来后，同年9月8日交付给了它的订购用户——挪威的布拉森航空公司，注册编号是LN-BRW。
这架飞机还没开始运营，就在9月24日卖给了中国厦门航空，注册号变成了B-2591。后来在1993年3月，这架飞机又被租给了中西南航空公司。到了2002年，随着西南航空公司并入中国国际航空公司，这架飞机在同年7月又回到了厦门航空。
2008年初，厦门航空公司更换了波音737NG系列客机，上一代的B-2591号机被从机队中退役并出售给了富国西北银行。同时出售的还有B-2592号和B-2593号机，它们的注册号都变成了N257SZ。2008年3月14日，这架飞机被富国西北银行租给了急需扩充机队、淘汰旧飞机的北俄罗斯航空公司。
波音737-500是第二代波音737家族中体型最小、载客量最少的一款，但它航程相对较远，特别适合飞那些客流量不多的远程短途航线。而且，它的价格也相对便宜，所以在苏联解体后，原苏联加盟共和国的航空公司，尤其是俄罗斯的航空公司，对它非常青睐。
注册号现在是VP-BKO，尽管这架飞机已经服役超过16年，飞行时间超过了45000小时，但它在北俄罗斯航空公司才刚刚服役半年。
厦门航空公司曾经拥有一架名为B-2591的飞机。
执飞SU821航班的机长是34岁的罗迪昂·梅德韦杰夫，他有3900小时的飞行经验（其中1400小时是在夜间飞行），在波音737上飞行了1190小时。
在2006年，他拿到了驾驶波音737的资格，但之后又继续飞了图134客机整整4个月，直到2007年1月才正式开始驾驶波音737。这期间，他并没有参加重新认证的考试。
他的英语水平不高，面对全英文的波音737操作界面感到非常不适应。更离谱的是，他当天飞行前喝了两杯伏特加来暖身，实际上就是酒后飞行。起飞前，一名乘客在听到机长的广播后，给朋友发短信说：“机长好像喝多了”。后来的尸检结果也证实了这一点。
空中发生惊险一幕：这位乘客小姐姐在起飞前给朋友发短信说：机长好像喝醉了。
副驾是43岁的鲁斯腾·阿拉博丁，他有9000小时的驾驶经验，但大部分时间是在开单引擎安-2双翼螺旋桨小型运输机。直到2008年初，他才获得波音737的驾驶资格，但在波音737上只飞了236小时。
他在模拟机训练时，教官对他的应急处理能力尤其是左右引擎推力不一致时的处置方式评价很低。他多次考试不及格，最后只能依靠稍微降低及格线的标准，勉强通过了训练。
在B-2591号时期拍摄的VP-BKO号飞机驾驶舱。
两位飞行员之前合作的时间不长，仅仅一起飞了两次航班，而且从来没有一起执行过夜航任务。
副驾驶阿拉博丁在驾驶飞机，机长梅德韦杰夫负责看仪表和和地面的联系。
那时，VP-BKO号波音737-500飞机的两个发动机力量不一样（左边的发动机需要更大的力量），飞行员只好通过调整两边发动机的推力来保持飞机平稳飞行。
一个英语不好的醉酒机长和一个考试经常不及格的副机长，他们俩都不太会操作波音737飞机。更糟糕的是，这架飞机的左右发动机推力也不一致。偏偏他们要执行深夜的航班任务。这真是让人难以置信。
彼尔姆的军民两用机场，停机坪上还能看到一些废弃的图134客机。
彼尔姆的机场候机楼
机长：“你看新的排班表了吗？”
鲁斯腾·阿拉博丁副驾问道：“还没呢，他们是怎么安排的？”
机长：“这太荒唐了，简直把我们当机器在用。”
副驾：“彼尔姆有新机组来接班吗？”
飞行员说：“大概没有——别再想了。”
副驾上的朋友笑着说：“行啊，真带劲！”
机长（打开广播）：“各位乘客，大家好——啊——不好意思，这里是机长广播，我们马上就要到目的地——呃——彼尔姆了，预计20分钟——呃——20小时后降落，现在是当地时间清晨——呃——下午4点50分（其实大概在3点25分左右），气温是7℃（这段广播听起来像是机长还没完全清醒的样子）。
彼尔姆大萨维诺机场塔台：“北俄航821，可以继续下降到8800英尺（2682米）。沿4B进近道进近。”
飞行员说：“不是要改成21号跑道降落的吗？这又是怎么回事？”
副驾：“怎么调方向了？”
机长：“我可不知道。”
塔台说：“北俄航821，因为一架汉莎（航空）的A319要起飞，我们改变了航路。”
机长：“明白，北俄航821收到消息。”
副驾驶嘟囔着：“哎呀，早说就好了。”
机长：“这话说得没错啊！”
副驾驶：“机场那边天气咋样？”
控制塔：“目前有小雨，视线可以达到10公里。”
副驾驶：“明白了。”
塔台：“北俄航821，右转，下降到2070米。”
机长：“6800英尺，北俄航821收到。”转向副驾驶：“让乘客做好准备吧。”
副驾说：“请乘务员准备好了。各位乘客请坐好，系好安全带，飞机马上就要降落了。”
机长：“我们应该在哪个高度降落？”
副驾上的乘客：“……”
机长问：“从哪个高度开始下降啊？”
副驾说：“6000英尺，开始向右转，对准跑道。”
塔台：“北俄航821，下降到2000英尺（609.6米），地面风向50度，风速10节，顺风9节。”
机长：“快点加速！快点啊！”
副驾驶（好像灵魂回来了似的）：“哦——好的，必须的。”
机长：“北俄航821——哦不——891呼叫，确认进入四边，下降至2000英尺。”
副驾：“把襟翼调到30度。”
机长：“什么？这是干什么？”
副驾：“襟翼30°！”
机长说：“那你还是自己忙吧。”听起来就像是在说：“调整襟翼这种小事你也来问我，自己不会做吗？”
阿拉博丁副驾驶终于自己调整好了30度的襟翼。“设置好了。”
机长说：“你自己拿主意，明白吗？”
副驾驶说：“飞机怎么偏左了。”他随即向右调整方向，将飞机调整回原航线。“放下起落架。”
飞行员说：“放下起落架。”
副驾驶在做右转大圈动作时，不小心触发了自动油门的解除，同时自动驾驶也停止了工作，但这绝对不是阿拉博丁想要的结果。
他的这个解脱动作无意中让两边推力就不一致的引擎，失去了平衡调节的能力。
这个情况持续了25秒，期间两名机组人员完全没有发现异常。当时右发动机的推力达到了61%，而左发动机的推力却只有不到40%，这导致飞机不但没有向右转，反而慢慢偏向了左边。
只需要小心控制油门推力，或者调整两侧机翼上的副翼角度，就能控制飞行姿态。而阿拉博丁副驾驶在模拟器训练中，双发推力不平衡驾驶这个科目一直不及格，所以无法应对当前情况。
他试图让飞机向右转，调整了水平尾翼，但飞机不但没有右转，反而从下降状态变成了逐渐上升。
这时，彼尔姆机场的塔台工作人员发现SU821航班不但没有下降高度，反而在慢慢上升。“北俄航821，雷达显示你们正在上升，请确认一下。”
飞行员说：“好的，所有系统都运行良好。”
副驾：“哎呀，这速度怎么降不下来。”
机长说：“现在飞机正在下降。”
塔台：北俄航821，你们偏了方向，现在停下来，重新进入五边，右转到360度，下降到2000英尺，保持高度。
飞行员：“北俄航821，我们可以继续降落吗？”
塔台说：“不可以，北俄航821，请严格听从我的指令，请右转航向360，下降到2000英尺的高度。”
飞行员：“收到，北俄航821。”
但是SU821航班的雷达屏幕上，飞机依旧没有按照彼尔姆塔台的指示右转，而是继续直线飞行。
控制室：“北俄航821航班的飞行员，你们安全吗？”
飞行员：“北俄航821，一切正常。”
副驾驶对机长说：“你快接过去吧，接手飞行任务！”
机长：“你到底要我接什么电话？我该怎么办？”
机长盯着飞行姿态仪，然后紧紧握住操纵杆向左拉。
雷达屏幕上标示着SU821航班的亮点突然出现了异常，飞机突然毫无预兆地向左急剧滚转，随后快速地朝地面坠去。面对这一突如其来的状况，两名机组成员陷入了慌乱。
副驾上的朋友焦急地说：“哎呀，不对不对，往另一边去！”
此刻，驾驶舱里的飞行姿态指示器发出了警告：“注意飞行姿态！注意飞行姿态！”
飞行员大声问道：“这是怎么回事？”
很显然，机长完全懵了。这很正常，因为在紧急情况下，他习惯了把眼前的波音737DE的仪表当成图134的仪表了。
美式和苏式的飞行姿态仪看起来差别很大：在美式的姿态仪里，飞机的图标是固定的，当飞机的姿态发生变化时，姿态仪上的地平线会倾斜变动。
但在苏式飞行姿态仪中，表示地平线的符号是固定的，而表示飞机的符号是可以移动的。当飞机的姿态发生变化时，只有代表飞机的那个符号会改变倾斜角度，这与美式的飞行姿态仪正好相反。
在那种紧急情况下，梅德韦杰夫机长因为搞错了姿态仪，误以为自己驾驶的是图134飞机，所以拼命向右拉操纵杆。更糟糕的是，他当时还处于酒后状态。
美式飞行姿态仪的工作原理图示
俄式飞机飞行姿态显示器的工作方式图解
飞行员：“啊——不——”
塔台：“北俄航821，收到请回复！”
地面接近警告：“留意地面，拉升飞机！留意地面，拉升飞机！”
副驾：“哎呀——”
空中浩劫系列节目：记录SU821航班的坠机事件
大约在凌晨3点40分，北俄罗斯航空公司的SU821航班，一架编号为VP-BKO的波音737-500飞机，以大约30到40度的角度，撞上了位于彼尔姆大萨维诺机场附近的一段西伯利亚铁路。
飞机突然剧烈解体并爆炸，机上的88名机组人员和乘客全部遇难，没有人生还。这是波音737-500型客机历史上伤亡人数最惨重的一次空难。
事故还导致西伯利亚大铁路的彼尔姆段有50米路段受损严重，地面上出现了一个大坑，这使得这条连接俄罗斯西部和远东的重要运输线路被迫中断了将近一周。
令人毛骨悚然的是，飞机坠毁地点距离那栋居民楼只有几十米远。如果再靠近十几米，楼里的居民肯定难逃波及。
SU821航班坠毁地点的情况
西伯利亚铁路彼尔姆段附近散落着很多SU821航班的飞机残骸碎片。
俄罗斯的工人正在加紧修复西伯利亚大铁路的彼尔姆部分。
目击者描述了失事时的恐怖场景。彼尔姆市的一名女性居民说：“我感到地动山摇，马上跑了出来……我原以为是战争爆发了。爆炸就像是有人在空中放了烟花。”
距离事故地点仅300米的一位居民表示，他被飞机的轰鸣声吵醒，然后跑出门外，看到飞机的残骸散落在地上。旁边还有一段被飞机撞毁的铁路。当飞机撞向地面时产生的高温火焰让他无法靠近。
有个邻居看到了飞机坠落的情景，据说飞机是以大约30到40度的角度撞向地面的。
失事客机的碎片散落在一万平方米的区域内。在长达几百米的铁轨上，到处都是飞机引擎的零件、碎纸片、衣物和救生衣。
飞机坠落后，现场浓烟滚滚，大火持续燃烧了近两个小时才被控制住。这架737客机的机身几乎完全损毁。幸运的是，事故没有造成地面人员的伤亡。
在现场找到了一块较大的飞机残片，上面有俄罗斯航空公司的标识。
部分SU821航班彼尔姆空难中的遇难者
这次事故的调查由俄罗斯国际航空委员会负责，美国国家安全运输委员会、波音公司、英国航空事故调查局和法国航空事故调查处也参与其中并提供技术支持。
经过半年的深入调查，联合调查组仔细研究了涉事飞机的维修记录、运营资料、机组人员的信息档案以及尸检报告，最终得出了调查报告。
一开始，北俄罗斯航空公司的SU821航班机长罗迪昂·梅德韦杰夫，在驾驶波音737之前没有通过必要的复审，实际上没有完全的驾驶资格。更糟糕的是，他在飞行前喝了太多酒，导致精神状态不好，非常焦虑。所以在遇到紧急情况时，他完全无法正确应对。
然后，一架由北俄罗斯航空公司运营的SU821航班的VP-BKO号波音737-500客机，当时左右引擎的推力不一致，左侧引擎推力小于右侧引擎。如果不通过自动油门手动调整飞行姿态，平衡难度较大，要求也较高。
当时飞机的油门是这样错开的，以保持平衡的飞行姿态。
再说一次，北俄罗斯航空公司的SU821航班，当班副驾驶鲁斯腾·阿拉博丁，在操作波音737飞机时，由于个人原因，在左右引擎推力不对称的情况下，他的操纵能力严重不足。这个项目多次考核他都不及格。正是由于他的一系列严重操作失误，导致客机失去了平衡。
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