最近汽车圈被一个数字刷屏了：腾势Z9，CLTC续航1036公里。一千公里，听起来很唬人对吧？但说实话，这数字本身没那么吓人，隔壁极氪001用上140度的麒麟电池也能做到。
真正让内行人后背发凉的，是腾势Z9亮出的那张底牌，一块122度的磷酸铁锂电池，居然支持超充。这里头的门道，可太有意思了。以前咱们买车，稍微懂点行的都知道，好车,贵车，那电池基本都得是三元锂的。磷酸铁锂？那往往是入门车型为了控制成本才用的选择。
比亚迪这次，玩了一手漂亮的“田忌赛马”。有业内人士悄悄算过一笔账：比亚迪这块122度的超充铁锂电池包，它的成本，大概只和一块95度的超充三元锂电池包差不多。你品，你细品。同样的钱，比亚迪的电池包里，硬生生多塞进去27度电。这多出来的电，可都是实打实的续航里程。凭什么它能这么便宜？这就得说到电池包的结构了。现在的动力电池，电芯就像砖头，需要先用“模组”这个框子把一堆砖头打包好，再把几个模组装进电池包这个“大箱子”里。
很多高端三元锂电池，麒麟电池，追求极致的能量密度，它是在这个“大箱子”里想尽办法，把“砖头”垒得又密又结实，冷却管道也得精心布置，工艺复杂，成本自然就上去了。比亚迪的刀片电池，思路完全不一样。它直接把又长又薄的“刀片”电芯，当成了结构件本身，像盖房子时直接把钢板当承重墙用，省掉了中间“模组”这个框子。这就是所谓的CTP无模组技术。
结构简单了，很多零部件就能省掉。有懂行的打过比方，说比亚迪这种单包电池的结构件和装配成本，已经压得跟重卡用的那种大电池包差不多了。这不是说它的电芯技术一夜之间飞跃了，而是它在怎么把电芯“打包”成电池包这个生产制造环节，建立了别人很难短时间跟上的结构性优势。
说到电池，安全永远是绕不开的话题。三元锂电池能量高，但天性相对活跃，要保证它的安全，厂家就得在外面“堆料”更复杂的冷却系统，更坚固的防护结构，这些都是成本，也是重量。磷酸铁锂材料本身就更稳定，耐高温，它的安全是一种“本征安全”。电池包做大之后，用户对那一点点极致能量密度的追求会下降，反而对“别出事”这个需求会急剧上升。一块大容量铁锂电池带来的那种安稳感，是实实在在的。
最大的短板就是重，申报信息里写得明明白白，装上122度大电池的腾势Z9，整备质量直奔3吨去了。这么重的车身，开起来肯定不如那些轻巧的车型灵活，快速过弯时，对悬挂,对操控都是个考验。
买这种续航奔着一千公里去的豪华轿车的用户，有几个是天天开着它去跑山劈弯的？对绝大多数人来说，日常通勤，偶尔跑个长途，车子重那么几百公斤，换来的是一块更让人安心的大电池，和更不容易打折的真实续航，这笔账，大家心里都会算。过去吐槽磷酸铁锂，还有个老黄历：充电慢。
这次比亚迪把800V高压平台和这块122度的大电池绑在了一块儿。充电功率直接拉到了480千瓦，能做到12分钟补充500公里的续航。这个速度，已经跑到很多三元锂电池前面去了。
你可以想象一下，今年比亚迪带着腾势Z9，还有后续一系列用上类似技术的新车扎堆上市之后，那些还在高端车型上坚持只用三元锂电池的厂商，会议室里的气氛得有多凝重。他们过去一直宣传的“高端即三元锂”的故事，在比亚迪用铁锂电池实现千公里续航和超快充的事实面前，说服力还剩多少？
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