上世纪八十年代，中国汽车工业的合资时代悄然开启。那时的中国，刚刚改革开放，街上能见到的轿车几乎都是进口货，价格高昂、技术落后、产量稀少。作为一个刚踏入社会的年轻人，我还记得第一次见到捷达时那种震撼，就像村里第一次装上了电灯，虽然不算奢华，但被它带来的“现代感”深深打动。
国家希望通过与外资合作，既能引进技术，又能培养自己的轿车产业，于是便有了“三大三小”的格局：一汽、二汽、上海汽车是“三大”，北京吉普、天津夏利、广州标致则是“三小”。这些名字如今听来稍显古旧，却承载着无数人的记忆。捷达、富康、夏利，不仅是简单的交通工具，更是那段从计划经济走向市场经济的见证。有时候回忆起当年街头夏利的样子，心底总会涌起一种尘封的温情——那不仅是车，更是一种时代的印记。
合资的初衷很美好：赚外汇、提技术、推产业。但落实到现实中，却并非一帆风顺。外方关注利润，中方渴望技术，两边你来我往，场面时而像商场谈判，时而像持久拉锯。有些车型成了“国民车”，有些只是昙花一现。很多故事既接地气又接尘土——成功经验值得借鉴，失败的教训更值得记住。
改革开放后的汽车业，依旧以卡车为主。一年产轿车不过几万辆，更多要靠进口。我记得父亲曾在报纸上看到“引进外资发展轿车”的新闻，兴奋地拿给我看，说这是未来。可是从1979年开始的合资谈判，却让外国合作方大跌眼镜。美方的习惯是“迅速拍板”，而中方讨论后必须一层层上报，一机部、市政府的程序一个不能少。美方等待得焦躁，中方却觉得稳妥才是关键。这场跨文化的磨合持续了四年多，直到1983年才算有了初步协议。
随后，北京吉普成立，成为中国第一个中外合资汽车企业。中方是北京汽车制造厂，美方是美国汽车公司。原本想合作研发轻型越野BJ213，但拉锯到最后，定为CKD方式组装切诺基——外方入股800万美元，中方在技术方案上作了让步。1984年第一批切诺基下线，迎来了不少人的围观。但好景不长，1985年外汇紧缺，零部件进不来，生产线突然停摆。美方不满到公开抱怨，中方也觉得委屈，最终国家高层介入，经委出面谈判，才让合作得以继续。
不过产量一直没能突破年销三万辆。切诺基的油耗高、配件贵、维修难，让它在普通家庭面前显得高不可攀。后来，美国克莱斯勒收购了AMC，再到与戴姆勒合并、重组为北京奔驰，北京吉普的名字也正式成为历史。一段轰轰烈烈的尝试，就这样在时间里沉淀。
回头看，那是中国汽车工业的启蒙岁月。它充满了试探、碰撞、妥协与坚持。那些捷达、富康、夏利，还有切诺基，像一鳞半爪的旧时光，提醒我们任何产业的成长，都离不开跨越文化的理解与适应。我曾亲历那种“第一次坐国产轿车”的微妙感受，它不快不慢，却驱动着一个时代向前。如今，想到四十多年走过的路，心里不免感叹：那些被尘封的合资故事，不只是工业史，更是我们的生活史。
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