如果您想要获得愉快的驾驶体验，增加更多动力和电池容量不一定是最好的解决方案。
如今，汽车制造商们纷纷将大电池塞进他们最响亮、最引以为豪的旗舰车型——这些车型通常是他们产品线中排放量最高的车型——这造就了一批相当奇特的车型。这些车型直线加速快得惊人，纯电续航里程可达数十英里，但当你试图像非电动前辈那样把它们扔到角落时，这些笨重的混合动力汽车就会开始散架。
在试驾了新款 G99 宝马 M5 旅行版和梅赛德斯-AMG C63 的 E-Performance之后，这一点就变得显而易见了。一款搭载强大的 V8 发动机，并配备大容量电池，可提供数十英里的纯电动续航里程；而另一款则搭载小型四缸发动机和较小的电池，其主要目的是为了提升性能。这两种截然不同的理念在发布之初就招致了车迷和狂热驾驶者的诸多批评，但批评的原因却各不相同。
新款宝马M5的动力表现远超其标称的717马力。毫不奇怪，一次测功机测试显示，它几乎能将700马力的动力传递到车轮上，这意味着实际输出功率可能接近800马力。无论是静止起步还是平顺起步，它都以其惊人的速度将你牢牢地固定在座位上。没有什么比一台4.4升双涡轮增压V8发动机带来的737磅英尺（1000牛米）扭矩带来的强劲推力更令人震撼的了。
M5 的动力系统无疑是卓越的。部分原因在于，即使不启动 V8 发动机，驾驶体验也同样出色。内置于八速自动变速箱的电动机拥有 197 马力和 206 磅英尺（280 牛米）的扭矩，足以驱动 M5 的动力。即使是我那辆重达 5,456 磅（2,475 公斤）的旅行版，在纯电动模式下，M5 也能轻松驾驭。
M5 可提供约 35 英里的纯电动驾驶里程。
令人惊讶的是，我发现自己最享受在纯电动模式下驾驶M5。它会通过扬声器播放出微妙而有趣的加速音效。当V8发动机关闭时，它也会升挡，你能感觉到换挡，尽管在纯电动模式下你无法手动控制。电动机将动力传输到四个车轮，这意味着即使在冬季或低抓地力条件下以纯电动模式驾驶，你也能依靠全轮驱动系统带来的额外牵引力。无论天气如何，这都能带来绝佳的城际电动驾驶体验。
试驾了M5 Touring，跑了几百英里之后，我有点希望自己开的是纯电动的i5 Touring M60，这我之前完全没想到。新款M5是第一款我开过之后没有立刻垂涎欲滴的宝马M。因为它太重了（比i5还重），宝马不得不调整悬架来应对这种重量，结果导致驾乘体验异常不稳定。它根本分不清自己是迈巴赫还是弹簧单高跷，你永远不知道自己会遇到哪种极端情况。
弯道中间的颠簸也会让车子变得不稳定，常常令人担忧。当你在弯道上疾驰时，你会感觉到力从一侧转移到另一侧。如此巨大的重量让M5感觉就像一位脚踝负重跑步的运动员。当你激烈驾驶时，巨大的惯性会试图将车子直接拉入转向不足，这让人很不舒服。
然后我跳进了仍然很重但更加灵活的梅赛德斯-AMG C63 PHEV，它真正让我看到了 M5 的质量。
我知道它比M5低一级，所以比较起来不太直接，也不太公平，但说实话我会选C63。没错，它只有四个气缸，只有宝马的一半，马力也少了几十马力。但它的驾驶体验更特别。虽然它的发动机可能只有2.0升，但它是真正的AMG发动机，由一位亲自组装、亲自签名的工匠手工打造。
打开引擎盖，签名的铭牌便会自豪地展现在眼前，你还能看到发动机侧面的大型涡轮增压器和电动增压器。这景象比我打开M5引擎盖时看到的景象更令人印象深刻，M5巧妙的V型双涡轮增压装置被一个不起眼的塑料发动机盖遮住了。
M139 发动机借鉴了梅赛德斯-AMG 紧凑型车型中最热门的版本，例如CLA 45。它本身就能产生超过 400 马力的功率，加上电动机的配合，在 C63 上可输出 670 马力和 752 磅英尺（1,020 牛米）的扭矩。这比一辆重量轻了约 880 磅（400 公斤）的宝马汽车所能提供的扭矩还要大，这一点你真的能感受到。
C63 起步时，身体感受到的那种力量是我在燃油车上从未感受到过的。它绝对感觉比宝马更快，尽管理论上它们势均力敌。和宝马一样，梅赛德斯感觉比数据上显示的速度更快，但差距更大。得益于强大的扭矩和全轮驱动系统，它的起步速度快得惊人，这能将动力完美地传递到地面。
还有一个电动增压器，可以快速提升动力并最大程度地减少滞后。动力系统响应非常灵敏，电动机和燃气涡轮机组合扭矩带来的澎湃动力令人叹为观止。即使关闭了管道增强的发动机声浪，它的声音也没有一些人说的那么糟糕。你仍然能听到排气声浪，这很有特色，还能听到涡轮增压和释放的声音，对我来说，这更增添了驾驶乐趣。
它的过弯体验也比M5好得多。它不像老款C63那样急于把后轮弄得粉身碎骨，冒着黑烟。新款车型感觉就像一辆赛道跑车，专注于以最小的冲击力完成最佳的出弯。
当然，C63 所基于的 C 级车比 M5 所基于的 G61 5 系旅行车更小更轻。然而，目前还没有 E63 可以与之比较，而且我试驾过的 E53 插电式混合动力车的性能与 M5 和 C63 并不在一个级别，尽管它的宽体设计暗示着它们应该在同一级别。
梅赛德斯本可以打造一款几乎与宝马一样重的插电式混合动力车型，但它特意设计了一套更轻的系统。与M5和E53（这两款车型的电池和电机配置与其低配版插电式混合动力车型类似）不同，C63采用了更小巧的定制配置。它的电机并非位于变速箱内，而是集成在后轴中，其主要用途并非以纯电动模式驱动车辆（尽管它可以在纯电动模式下行驶约5英里）。它的作用仅仅是为了提升性能，而它确实做到了。
梅赛德斯在 C63 上真正的天才之举是为其配备了更小的电池。M5 配备了 22.1 千瓦时的电池，这在很大程度上导致了它的重量，而 C63 的电池容量仅为 6.1 千瓦时。以 PHEV 的标准来看，这个容量很小，但它能满足日常使用，而这主要是为了满足监管要求——它需要在实验室测试中表现出色，才能满足欧盟日益严格的排放标准。
宝马是两款车型中重量更重、动力更强的一款，其WLTP油耗评级在1.6至1.7升/100公里之间，相当于接近150英里/加仑（约合150英里/加仑）。然而，这只有在电池充满电的情况下才能实现，而许多插电式混合动力车的驾驶员通常不会这样做，因此M5的EPA综合油耗评级为13英里/加仑（约合18升/100公里），更接近其在正常驾驶情况下的实际油耗。
C63 在欧洲的油耗评级并不高，官方宣称的平均油耗为 6.9 升/100 公里，即百公里油耗 34 英里。要想达到这个油耗，你必须非常轻踩油门，但即使电池耗尽，也能达到这个油耗。我像开宝马一样开它，纯粹是为了享受驾驶乐趣，而不是为了省油，最终油耗在百公里 15 英里左右，考虑到它惊人的加速性能，这个油耗仍然非常出色。美国环保署 (EPA) 评级 C63 在电池耗尽的情况下的油耗为百公里 20 英里，即使不追求极致的油耗，这个油耗也绝对可以达到。
瞧，我们是InsideEVs——我们热爱电动汽车。但对于高性能汽车来说，更大的电池并不总是明智之举。购买这些汽车的人有能力支付油费，而广告宣传中那些往往不切实际的能效数据，对于那些想要C63或M5的人来说，并非关键卖点。此外，高性能汽车在整体汽车销量中所占比例很小，排放总量也微乎其微。如今，我们可以将大众市场的汽车电动化，这将带来更大的回报。但正如M5所证明的那样，如果你想要最好的驾驶体验，巨大的电池可能会成为阻碍。
尽管有人指责梅赛德斯做得不对，但我认为它在打造高性能插电式混合动力车方面采取了正确的方法。C63 的驾驶体验比 M5 更好，而 M5 太重了，缺乏驾驶乐趣。如果梅赛德斯坚持使用 V8 发动机而不进行电气化，C63 的重量仍然会更大，但对于一款插电式混合动力车来说，它仍然拥有出色且令人兴奋的驾驶体验。即使气缸数量减少了一半，它的感觉也比 M5 更特别。
应该明确区分以效率为设计目标的电动汽车和以提升性能为目的的电动汽车。一些性能卓越的插电式混合动力汽车（PHEV）包括第二代讴歌 NSX、科尔维特 E-Ray、法拉利 296 GTB 和新款兰博基尼 Temerario。诚然，在任何应用中，电气化都能在一定程度上提高效率，但如果 PHEV 配备过大的电池，导致其重量过重，其效率可能会低于纯内燃机驱动的同款汽车。
梅赛德斯-AMG 在 C63 PHEV 上的做法更接近法拉利的插电式混合动力车，后者从不关注效率。电池无需很大，在法拉利 SF90 和 296 GTB 等车型中，电池容量低于 8 千瓦时，这不会给底盘带来过重负担，并能保持车辆的纯粹操控性。虽然电动行驶几英里是个额外的好处，但电气化的重点仍然是性能。
唯一的问题是，如果电池电量不足，发动机就会像仓鼠轮一样不停地运转，消耗电力来补充电池组。除非你在纽博格林赛道跑几圈，否则这应该没什么影响。我驾驶C63在一条弯道上猛冲了半个多小时，电池剩余电量仍然在33%左右。如果你在赛道上长时间踩着油门，或许会感觉到性能下降，但根据我的经验，基本感觉不到。
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