据工信部 2026 年 1 月最新抽查数据显示，业内关于全固态电池的宣传虽然热闹，但落地还存在不少现实障碍。广汽的昊铂车型声称会用上能量密度达 400Wh/kg 的全固态电芯，工艺已经打通，但产能规模未公布；奇瑞更直接喊出 续航 1500 公里、充电 5 分钟跑 400 公里 的目标，视作品牌翻盘的关键；上汽和清陶合作生产线，计划 2025 年完工、2026 年小批量交付，强调安全性与千公里续航，但价格未披露；欣旺达、亿纬锂能、国轩高科也瞄准同一时间点，有的刚中试，有的上马 2GWh 产线。相比之下，宁德时代的态度最冷静——明确表示技术仍在验证，预计 2027 年后 才有可能大规模商用。
这些目标听上去振奋人心，但我在查最新测试数据时发现，问题不少。固体电解质与电极之间依然有微米级空隙，离子迁移受阻。中科院的测试表明，零下 10℃ 环境下输出功率只剩 60%，循环 500 次后部分电芯已经出现鼓胀。宣传里的 “10 分钟充 500 公里” 在室温条件下实际需要 27 分钟，零下 5℃ 则达 40 分钟——因为离子导率不高，快充容易局部发热，散热依赖铝板风冷，缺少液体冷却。在夏季高速工况下，电池温度可升至 63℃，系统会主动降功率以保证安全。更尴尬的是，工信部抽查的 9 个批次所谓“全固态”车载电池，不依赖外置加压装置根本无法运作，维修成本高而且安全风险未消除。
所以当下市面上能买到的，其实是介于液态和固态之间的 半固态电池。蔚来 ET7、智己 L6 已经搭载，降低了电解液含量但没有完全去除，标称续航千公里，冬季高速实际跑 700 多公里，总体稳定可靠。在材料端，赣锋锂业、卫蓝新能源、国轩高科已可批量生产硫化物粉末，但一到成组环节，良率依然不理想——做 100 个电芯，只有约 70 个可用。
充电配套设施也是硬伤。全国 800V 超充桩数量约 1.2 万座，能稳定输出 480kW 的不到三分之一。即便电池耐用、快充次数少，桩不够、排队时间长，用户体验照样拉低。业内预测，2026 年全固态电池的出货量很有限，即便到 2030 年全球市场占比能达到 30% 也已经很乐观，离真正普及还有距离。
国外布局也在加速。丰田计划 2026 年小批量生产，本田预计 2025 年试产，三星、 大众相继跟进；国内方面，长安、比亚迪、东风的验证时间集中在 2026 年，量产安排到 2027 年。但根据欧阳明高院士的说法，仅靠资金投入难以跨越技术关卡——模型验证至少需要两年，生产线调试也要九个月以上，这并不是智能手机芯片那种可以靠 “堆人力、烧经费” 快速推进的赛道。
关于全固态电池，还得澄清一个容易被误解的概念它并非完全不含液体，而是将电解质替换成固体材料。一些厂商在宣传时刻意模糊，容易让消费者误判。另外，成本问题突出——每度电的价格比三元锂电池高数倍。预计到 2026 年上市的搭载车型，主要面向预算充足的用户，普通消费者想用上，还需要更多时间等待技术成熟与成本下降。
核心价值
1. 技术瓶颈尚未完全突破，全固态电池 2026 年难以实现大规模落地，良率、安全性、快充性能均需优化。
2. 半固态方案已在量产车型应用，相比宣传更贴近现实，具备一定稳定性。
3. 配套基础设施不足，尤其是高功率超充桩密度偏低，会影响整车体验，即便电池技术达标也难独立提升用户感受。
互动提问你认为在 2027 年之前，全固态电池会在乘用车市场形成真正的竞争优势，还是半固态方案会先占据主导？
风险提示本文仅为个人分析，不构成任何投资建议，汽车与动力电池产业存在技术验证风险及市场波动，购车与投资需谨慎。
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