看到2025年车企财报，一个数字对比让很多人直呼看不懂：奇瑞净利润195.1亿元，吉利归母净利润168.5亿元。 奇瑞的利润，竟然比吉利高了将近27个亿。
这不对劲啊？ 印象里，吉利不是有极氪、领克这些高端品牌吗？ 极氪9X不是都卖到50万以上了吗？ 感觉吉利的高端车卖得更多、更贵才对。 怎么到头来，赚钱反而没奇瑞多？
奇瑞2025年总营收3002.9亿元，吉利是3452.3亿元。 吉利的营收规模明明比奇瑞大了接近450亿，利润却少了。 这钱，到底差在哪了？
答案就藏在两家公司完全不同的收入地图里。 奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙说了一句大实话：“国内是卷技术的地方，海外是卷利润的地方，海外市场的利润总体比国内市场要好。 ”这句话，几乎就是2025年这两家公司命运分野的注脚。
2025年，奇瑞来自海外市场的收入是1574.2亿元，同比增长56%，占总营收的比重达到了惊人的52.4%。 这是奇瑞海外营收首次超过国内。 与之对应的，是全年129.44万辆的出口销量，占总销量的49.2%。 也就是说，奇瑞用不到一半的销量，贡献了超过一半的收入。 海外市场的溢价能力和利润空间，肉眼可见。
反观吉利，2025年海外销量是42.01万辆，同比仅仅微增1%。 这个增速，在中国车企出海狂飙的2025年，显得格格不入。 尽管其海外收入达到了739.19亿元，但占3452亿总营收的比例，大约在21%左右。 吉利的收入大盘，依然严重依赖国内市场。
海外市场的利润到底有多“肥”？ 虽然没有直接披露海外业务毛利率，但可以从一些细节窥见。 奇瑞的乘用车业务整体毛利率其实从2024年的13.2%微降至2025年的12.8%，公司解释原因是利润率较低的新能源车收入占比提升，以及市场竞争加剧。 但在海外营收占比大幅提升、且增速（56%）远高于国内收入增速（国内收入同比下滑15.5%）的情况下，公司整体毛利率却从13.5%微增至13.8%，净利润率更是从5.3%提升至6.5%。 这强烈暗示，海外业务的利润率显著高于正在“内卷”的国内业务，从而拉高了整体盈利水平。
吉利的情况则复杂得多。 2025年，吉利卖出了302.5万辆车，比奇瑞的263.14万辆多了近40万辆。 但这300多万辆车的结构，藏着利润的秘密。 其中，定位主流市场的吉利银河品牌狂卖123.6万辆，同比暴增150%，一个品牌就占了集团总销量的41%。 银河的爆火，尤其是像星愿这样的车型成为全品类销冠，迅速做大了吉利的销量和营收盘子，但也不可避免地拉低了整体的平均售价和单车利润。
尽管吉利拥有成交均价超30万元的极氪品牌，以及平均成交价超33万元的领克900，但这两个高端品牌的销量基数相对较小。 极氪2025年销量22.4万辆，同比增速仅有1%；领克销量35万辆，同比增长23%。 它们带来的利润提升，暂时还无法完全抵消银河百万辆级“走量”车型对整体利润率的稀释效应。
一个更直观的数据是，有媒体测算，吉利2025年的单车净利润约为5570元，相比2024年的约7727元，缩水了近2100元。 虽然这里面有研发费用处理方式变化等因素，但产品结构向中低端倾斜的影响不容忽视。
说到研发费用，这是压在吉利利润上的另一座大山。 2025年，吉利研发投入高达176.24亿元，同比大增29%。 更关键的是，吉利大幅提升了研发费用的“费用化”比例。 2024年，其研发费用费用化率约为31%，而2025年提升至36%，单单第四季度更是高达43%。 这意味着，更多的研发投入被直接计入了当期费用，侵蚀了利润。 吉利汽车集团CFO戴永对此的解释是，这是应投资者的需求，“让公司的利润更加有质量”。 换言之，吉利选择在报表上更“透明”地呈现研发成本，哪怕这会使得短期内的净利润数字不那么好看。
相比之下，奇瑞2025年的研发投入为147.15亿元（其中研发开支114.44亿元），虽然也同比增长39.6%，但总额和费用化处理对利润的直接影响可能不如吉利剧烈。 奇瑞将更多资源投向了海外市场的渠道建设和本地化运营，其销售及分销开支增长了32.6%至111.09亿元，这与它“海外卷利润”的战略是匹配的。
两家公司的现金流状况也呈现出不同的画面。 吉利2025年末总现金水平高达682亿元，同比大增46%，经营活动现金流净额达472.74亿元，家底雄厚。 奇瑞2025年经营活动产生的现金流量净额为201.30亿元，相较于2024年的448.87亿元出现“腰斩”，公司解释是“主要是加快向供应商支付款项所致”。 同时，其投资活动现金净流出高达300.48亿元，主要用于购买理财、存款及长期资产。 一进一出之下，奇瑞期末的现金及现金等价物从2024年末的626.93亿元降至469.55亿元。 这反映出奇瑞可能正将海外赚取的利润，大量投入到再投资或财务运作中。
再看高端化的进展。 吉利的高端化有目共睹，极氪9X在2025年11月及12月连续两个月成为中国50万元以上大型SUV销量冠军，这确实是品牌向上的里程碑。 但奇瑞的高端化之路则显得坎坷。 其旗下主攻高端的星途品牌，2025年销量12.04万辆，同比下滑了15%。 与华为合作的智界品牌销量9.05万辆，同比增长56%，但绝对规模仍然较小。 奇瑞的利润基石，目前看来并非来自国内的高端品牌突破，而是海外市场对其中端车型的强劲需求和溢价接受度。
最后，不能忽视一次性收益的影响。 吉利2024年的归母净利润中包含了一笔高达93.54亿元的“视为出售附属公司”的一次性净收益（主要与发动机业务注入雷诺合资公司有关）。 2025年这笔收益几乎归零，仅有3770万元。 这造成了2025年归母净利润（168.52亿元）同比几乎持平（增长0.2%）的表象。 如果剔除这类非经常性收益，只看反映主营业务的“核心归母净利润”，吉利2025年为144.1亿元，相较于2024年同期的106.1亿元（估算），同比增长了36%。 这个增速是相当可观的。
然而，即便采用这个更反映经营质量的“核心归母净利润”（144.1亿元）与奇瑞的净利润（195.1亿元）相比，奇瑞仍然高出超过50亿元。 这50多亿的差距，本质上就是两家公司战略路径和资源投向在2025年这个时间点结出的不同果实。
奇瑞像一个精明的“国际商人”，凭借20多年海外耕耘的深厚渠道和品牌认知，在利润更丰厚的海外市场找到了增长的蓝海，用超过一半的海外营收贡献了扎实的利润。 而吉利更像一个深耕本土的“全能战士”，在国内这个全球最卷的市场里，通过“一个吉利”的整合协同，用庞大的销量规模、激进的研发投入和清晰的高端化布局，构建面向未来的体系能力。 吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦在业绩会上说：“在未来相当长的一段时间内，除了销量历史新高之外，大概率未来的每一次业绩发布会，我们的核心归母净利润都将会是历史新高。 ”这句话的背后，是吉利对当前投入换取未来回报的自信。
所以，当你在问“奇瑞的利润为什么会比吉利高”的时候，你看到的不仅仅是两个财务数字的对比。 你看到的是“海外利润”与“国内规模”的路线差异，是“当期收割”与“长期投资”的不同选择，是“渠道与成本优势”和“技术与品牌突围”的两种生存逻辑。 在2025年的财报季，奇瑞凭借其难以复制的海外基本盘，在利润表上暂时领先。 而吉利，则把更多的筹码，押注在了下一个战场的门票上。 这场关于利润的讨论，或许根本没有唯一的答案，它只是中国汽车工业狂飙突进时代，两种成功模式的一次鲜明对照。
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