7月10日，证监会的一纸立案公告，把众泰汽车重新拉回公众视线。立案原因是涉嫌信息披露违法违规。
而就在立案前一天，众泰内部“激烈冲突”的新闻刚被媒体曝出。这家造车界的“老兵”，再次站在了悬崖边上。
对于多数车企而言，年销14辆、研发团队不足百人、账上现金流仅1个多亿，可能早已破产清算。但众泰还在撑，撑了好几年，始终不愿彻底告别赛场，尽管它的造车业务早就名存实亡。
众泰的发家史起点不低。从1998年的五金机械厂起家，到2005年第一款车上市，再到2016年凭借SR9创下33.31万辆的年销巅峰，众泰一度是自主品牌里不容忽视的角色。
那时候的众泰，靠着酷似保时捷的外形和低廉的价格，确实在三四线市场吃得开。
但模仿带来的热度来得快去得也快。2019年成为众泰命运的转折点，销量断崖式跌至11.66万辆，净亏损高达112亿元。从那以后，众泰的财报上只剩赤字，从几亿到上百亿，亏得一次比一次触目惊心。
很多人好奇，一家不造整车的车企，靠什么活着？答案你可能想不到——卖门。众泰旗下的金大门业，靠着给万科、保利、融创这些房企做工程门，硬是撑起了公司四成以上的营收。剩下的收入，来自车用仪表和冲压件，说白了就是给其他厂家做配套零件。
去年，众泰汽车全年只生产了1208辆车，卖出去的只有14辆。销量数字寒酸到不如一个4S店单月水平。而在2024年，众泰甚至一辆车都没生产。曾经拥有11万辆产能的两大生产基地，如今基本处于荒废状态。
有人说众泰手里捏着稀缺的整车生产资质，为什么不找大厂代工？现实是，资质虽好，但众泰的账本太薄了。
截至今年一季度，账上能动用的现金只有1.26亿元，而总负债高达31.9亿元，资产负债率逼近99%。这个财务状况，连给新车开模都不够。
研发人员76人，全年研发投入468万元。这个数字在动辄几十亿研发预算的主流车企面前，连零头都算不上。
众泰现有的思路是，靠模具和冲压件的现金流做支撑，低成本运营，先复活A0级纯电小车，再绕开国内内卷市场，去非洲、东南亚、中南美碰碰运气。这个战略听上去合理，但执行起来处处要钱，处处要人。
内部高管对此分歧严重。一部分人认为应该放弃幻想，老老实实从代工做起，先把产能盘活。另一部分人坚持自研路线，宁缺毋滥。结果就是两条线都没走通，复工复产的口号喊了一年又一年，实质性进展寥寥。
今年6月，印尼商务团来众泰考察，双方达成了新能源汽车战略合作共识。3月份，浙江的深康汽车车身模具宣布复工。但这些零星的动作，距离真正的整车下线，还有很长一段距离。
众泰的造车梦还能不能圆？说实话，很难。它错失了2019年到2025年新能源爆发的完整窗口期。
如今国内市场渗透率超过60%，新势力们拼资金、拼技术、拼生态，尚且如履薄冰。众泰要钱没钱，要人没人，要技术没技术，单靠一个资质和几条老旧产线，想重返牌桌，几乎是不可能完成的任务。
不是不想翻身，是时代的列车已经开过去了。
众泰的故事像一面镜子，照出了汽车行业残酷的一面。风口来的时候，谁都能飞；潮水退去，裸泳的人连上岸的力气都没有。
现在的众泰，卖门也好，做零件也罢，能先生存下来，或许比抱着不切实际的造车梦更务实一些。毕竟，活着才有以后，死了就什么都没了。
