2025年，中国汽车行业卖出了3453万辆车，创造了11.18万亿元营收，但全行业利润只有4610亿元，利润率4.1%，创下十年新低。 更让人震惊的是，广汽集团这样的巨头竟然亏损了88亿元，比亚迪利润下滑19%，长城汽车利润下滑22%，整个行业陷入“卖得越多、赚得越少”的怪圈。
广汽集团在2025年交出了一份令人意外的成绩单。 这家老牌车企全年营业收入965.42亿元，同比下滑10.43%；归母净利润亏损87.84亿元，同比暴跌1166.51%。 这意味着广汽集团从2024年盈利8.24亿元直接转为巨额亏损，而且是近20年来首次年度亏损。 公司全年汽车销量172.15万辆，同比下降14.06%，其中自主品牌销量60.92万辆，同比下降22.83%。 最触目惊心的数据是整车制造业毛利率为-7.35%，同比大幅下滑9.53个百分点。 简单来说，广汽集团每卖出一辆车，毛利就亏损0.83万元。
比亚迪作为全球新能源汽车销量冠军，2025年同样面临盈利压力。 公司全年营业收入8039.65亿元，同比增长3.46%，首次突破8000亿元大关；但归母净利润326.19亿元，同比下降18.97%。 这是比亚迪自2021年以来再次出现“增收不增利”的情况。 汽车业务毛利率20.49%，同比下降1.82个百分点。 2025年第四季度，比亚迪单季净利润同比下跌38.16%，连续第三个季度同比下滑。 国内市场销量356万辆，较上年385万辆减少7.53%。
长城汽车2025年实现营业收入2228.24亿元，同比增长10.20%；但归母净利润98.65亿元，同比下降22.07%。 销量方面，全年新车销量132.38万辆，同比增长7.23%，其中海外销售50.68万辆，同比增长11.6%。 公司销售费用从78.3亿元暴增至112.7亿元，增幅43.93%。 新能源车型全球销量40.6万辆，同比增长26%，但占总销量比重仅为30.7%。
北京汽车2025年净利润仅1.23亿元，同比大幅下滑87.2%。 理想汽车净利润暴跌近86%，全年净利润刚过11亿元。 跨国车企同样遭遇重创，大众集团2025年营业利润同比暴跌53.5%至88.7亿欧元。 福特汽车净亏损高达81.82亿美元，从2024年盈利59亿美元急剧逆转。 本田预计2025财年净亏损4200亿至6900亿日元，这是其上市近70年来首次年度亏损。
价格战成为侵蚀利润的主要因素。 2025年，81.9%的汽车经销商存在价格倒挂，51.5%的经销商价格倒挂幅度超过15%。 裸车销售毛利率下滑至-21.5%。 国内汽车市场均价较2022年下降12.3%，2025年又较2024年下降7.6%。 经销商亏损比例达55.7%，同比提升14个百分点。
成本压力持续攀升。 碳酸锂价格翻倍、大宗商品价格高位运行。 电动汽车单车成本通胀高达4000元至7000元。 产能利用率不足推高单位固定成本，单台人工成本、折旧摊销及其他固定成本较上年同比增加超40%。 上游原材料价格高位运行导致收入降幅超成本降幅。
研发投入持续高企。 比亚迪2025年研发投入634亿元，同比增长17.13%。 长城汽车研发费用同比增长12.13%至104.3亿元。 广汽集团研发投入高达77.07亿元。 这些投入短期内难以转化为市场竞争力，反而增加了当期财务压力。
产业链压力全面传导。 全行业应付账款周期拉长到182天。 供应商被拖欠账款现象普遍。 经销商大面积亏损，部分经销商被迫关闭门店。 整车厂与上下游企业的利润分配矛盾日益突出。
跨国车企在中国市场表现分化。 大众在华销量同比下滑8%。 奔驰与宝马也未能幸免。 通用汽车在华实现连续5个季度盈利，新能源车型销量占其总销量一半以上。 那些在中国市场深化本土化布局、主动融入中国技术与供应链生态的车企，展现出了更强的抗风险能力。
日系车企面临严峻挑战。 丰田2025财年净利润同比下滑约25%。 日产汽车2025年净亏损预计高达6500亿日元。 本田在中国市场累计销量为31.52万辆，同比下滑24.2%。 日产汽车在中国市场累计销量为27.96万辆，同比下降约17.6%。
德系三巨头业绩集体承压。 大众集团2025年前9个月营业利润为54亿欧元，同比下降57.8%。 梅赛德斯-奔驰集团第三季度营业利润断崖式下跌，仅为7.50亿欧元，同比大幅下滑超七成。 宝马集团相对稳健，但前三季度营业收入同比下降5.6%。
新能源汽车渗透率突破50%后的存量竞争加剧。 市场从增量转向存量，企业需要通过更激进的促销策略维持销量规模。 消费者需求升级与产品同质化矛盾突出。 技术代际切换时，旧有的规模不仅不是护城河，反而可能成为负债。
2025年6月，新修订的《保障中小企业款项支付条例》正式实施，明确要求大型车企自货物交付之日起60日内支付中小企业款项。 包括比亚迪在内的十余家车企此后公开承诺将付款账期压缩至60天内。 这一政策虽然保护了中小企业，但也增加了整车厂的现金流压力。
广汽集团在2025年第四季度单季亏损高达44.72亿元，超过全年亏损额的一半。 公司为应对市场急剧变化，迅速调整加大了销售投入。 同时部分合营企业加快推进新能源转型，对产线调整优化计提减值。 这些因素共同导致公司盈转亏。
比亚迪2025年经营活动产生的现金流量净额为591.36亿元，同比下降55.69%。 公司现金分红总额从2024年的120.77亿元大幅缩水至32.64亿元。 董事会授权用不超过600亿元进行委托理财。 这些财务操作反映了公司现金流紧张的现实。
长城汽车2025年应收账款达95.99亿元，同比增长31.98%。 资产负债率为60.99%，同比下滑4.29%。 公司加速构建直连用户的新渠道模式，投入增加导致净利润下降。 海外业务的毛利率为16.70%，低于国内业务的18.61%。
汽车行业利润率的持续走低并非个例。 2025年，国内汽车行业营业成本9.85万亿元，同比增长8.1%，成本增速高于营收增速1个百分点。 这一差距直接挤压了行业整体的利润空间。 行业整体利润率仅为4.1%，远低于同期规模以上工业企业5.3%的平均利润率。
价格战的白热化、原材料成本的持续波动、市场竞争的不断加剧，成为拖累全行业盈利水平的三大因素。 车企为争夺市场份额加大促销力度，部分车型出现“售价低于成本”的价格倒挂。 传统燃油车业务萎缩，新能源业务尚处投入期，新旧业务青黄不接。
2025年，中国汽车行业产业链总体单车收入32.1万元，同比下降1.6万元；产业链单车毛利润为1.3万元，成本下降幅度不及收入下滑幅度。 这一数据直观反映了行业盈利能力的恶化。 全行业正处于“越卖越多、越卖越不赚钱”的发展困境。
跨国车企的财报“爆雷”，恰恰映照出中国汽车产业的崛起轨迹。 2025年，中国自主品牌乘用车市场份额已攀升至64.6%，而合资品牌份额则从3年前的近40%萎缩至35.4%。 此消彼长间，中国汽车市场正从“外方主导”转向“本土定义”。
2025年中国汽车出口突破700万辆，新能源汽车出口达261.5万辆。 比亚迪全年整车出口首次突破100万辆，同比大增140%。 境外收入3107.41亿元，同比激增40.05%，占总收入比重提升至38.65%。 海外市场成为重要增长引擎。
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