最近，咱们老百姓身边有个事儿聊得特别火，就是关于“智能汽车”到底靠不靠谱。
现在买车，销售都跟你说这车多聪明，能自己开，能自己刹车，好像有了它，咱们在路上就高枕无忧了。
可事实真是这样吗？
前不久，懂车帝这个平台联合咱们国家的央视财经，干了一件大事，他们搞了一场堪称“智驾高考”的大型测试，把市面上能叫得上名号的，不管是国外的还是咱们国产的，近四十款热门智能汽车全都拉到了一块儿，来了个不打招呼的突击检查。
结果这一查，可真是让人心里咯噔一下，几乎没有一辆车能拿到让人满意的分数，暴露出来的问题，让很多人看完都捏了一把汗。
测试结果一公布，网上立马就炸开了锅。
各种声音都有，但其中闹得最凶的，就是很多人指责懂车帝，说他们这个测试不公平，是在“作弊”，故意“黑”某些车。
这到底是怎么回事呢？
是懂车帝真的当了个偏心眼的“监考老师”，还是这些智能汽车真的还需要好好“补补课”？
咱们今天就以一个普通人的视角，把这事儿的来龙去脉好好捋一捋。
先说说这个测试有多硬核。
它不像咱们平时看的一些小评测，开着车在路上溜达一圈就完事了。
这次的测试项目，足足有十五个，而且个个都是咱们开车时最怕遇到的“要命题”。
比如，有一个场景是模拟咱们晚上在高速上开车，前方因为施工，车道突然变窄，而且还停着一辆没有开灯的大卡车。
你想想这个画面，速度快，光线差，突然出现一个庞然大物，这对人和车都是极大的考验。
结果呢？
参加测试的近四十款车里，只有不到一半，准确地说是47%的车，能够成功地识别危险并且安全地躲开。
这意味着，超过一半的车，在那个瞬间可能会做出错误的选择，后果不堪设想。
还有一个场景更让当爹当妈的人揪心，就是模拟“鬼探头”。
一个小孩模样的假人，从路边停着的车子后面猛地冲出来。
这种情况，别说是机器了，就是经验再丰富的老司机，也常常反应不过来。
测试结果显示，有58%的车辆能够及时发现并刹住车。
这个数字听起来比上一个好点，但反过来想，依然有超过四成的车没能刹住。
这些冷冰冰的数字背后，是活生生的安全风险。
所以，当这份“成绩单”摆在大家面前时，很多人都沉默了，原来我们信赖的“智能驾驶”，在真正的危险面前，还远没有我们想象的那么可靠。
成绩不好，总得找个原因。
很快，网上就掀起了一场巨大的争论，矛头直指这次测试的组织者懂车帝。
其中，被大家揪住不放的一个细节，就是“跟车距离”的设定。
很多网友，包括一些自称懂车的人都说，懂车帝在测试里“动了手脚”，给不同的车设置了不同的跟车距离。
他们的逻辑很简单：跟车距离远，车子反应的时间就长，当然更容易躲开；跟车距离近，反应时间短，神仙也难救。
他们认为，懂车帝就是通过这个小小的设置，操控了整个考试的结果，想让谁不及格，谁就得不及格。
这个说法听起来似乎很有道理，毕竟控制变量是做实验最基本的原则，如果这个最重要的变量都控制不好，那测试的公平性确实要打个大大的问号。
那么，事实真是如此吗？
面对铺天盖地的质疑，我们得看看懂车帝到底是怎么做的。
其实，在他们发布的完整测试视频里，关于测试规则早就说得明明白白。
这次测试有一个大前提，就是所有车辆都开启了各自车企宣传的“高速领航辅助驾驶”功能，也就是我们常听到的NOA。
这才是测试的关键，测的就是车企卖给你的这个“智能”功能。
至于大家最关心的跟车距离，测试方并没有像传言中那样随心所欲地调整，而是统一将所有车辆的跟车距离，设置在了系统自带档位的“中间档”。
这个“中间档”的设定，一下子就让整个问题的性质变了。
为什么选中间档？
因为这最贴近我们普通车主的真实使用习惯。
我们买了带这个功能的车，大部分人不会去特意调到最近或者最远，要么用默认的，要么就选个不远不近的中间档位，感觉上最舒服也最踏实。
所以，懂车帝这么做，恰恰不是在测一辆车在极限状态下的理论性能，而是在检验这套智能系统在最常见的日常使用场景下，到底会有什么样的表现。
这就像是检查一个学生，不是考他背书背得有多熟，而是看他遇到实际问题时，会不会用学过的知识去解决。
这么一分析，那些指责“不公平”的声音就有点站不住脚了。
如果你觉得用“中间档”不公平，那我们不妨想一想，还有什么更好的办法吗？
第一，把所有车的跟车距离都调到“最近档”？
这样做，确实能把难度拉满，但问题是，有的车企在设计系统时，可能就没打算让用户在高速上用最近的距离跟车，他们的“最近档”可能本身就设定得非常激进，安全冗余很小。
用这种方式去测试，不就等于是在鼓励一种危险的驾驶行为吗？
第二，那都调到“最远档”？
这更没意义了。
如果每辆车都隔着老远跟车，那别说躲开一个静止的卡车了，就是路上突然出现一堵墙，它都有足够的时间刹停。
这样的测试，所有车都能得满分，但测不出任何真实水平，也就失去了测试的意义。
第三，有人说，那能不能统一一个绝对的距离，比如说，让所有车都保持100米的跟车距离？
这个想法很好，但实际操作起来几乎不可能。
因为现在市面上所有车的跟车距离调节，都不是用“米”来做单位的，而是分成几个档位，比如1档、2档、3档。
A品牌的2档可能是95米，B品牌的3档可能是105米，你根本没办法让它们都精准地保持在100米。
如果为了凑这个距离，让A车用最远档，B车用最近档，那这不才是真正意义上的不公平吗？
所以，想来想去，懂车帝选择所有车都用“中间档”，这个看似简单粗暴的方法，反而是目前条件下最公平、也最能反映真实情况的选择了。
它测出来的，就是这套系统在出厂时被工程师标定的样子，是车企希望用户使用的样子。
如果在这个最常规的设置下，你的车都无法应对危险，那该反思的，难道不是车企的系统逻辑本身就有问题吗？
这场风波，其实给我们所有人提了个醒。
问题的核心，早就不在于测试方法是否完美无瑕，而在于我们对智能汽车的期待和现实之间，存在着巨大的鸿沟。
这次测试，就像一面镜子，照出了整个行业的光鲜外表下，那些亟待解决的安全短板。
它真正打脸的，是那些把“辅助驾驶”当成“自动驾驶”来过度宣传，给消费者制造不切实际幻想的厂家。
从另一个角度看，这样严苛甚至有点“不留情面”的测试，对我们中国的汽车工业来说，未尝不是一件好事。
我们不怕发现问题，就怕捂着问题、藏着问题。
尤其是看到我们自己的国产品牌在这次测试中也暴露出不足，我们更应该感到庆幸。
这说明我们还有很大的进步空间，这鞭策着我们的工程师们不能只满足于堆砌功能和宣传噱头，而是要真正沉下心来，把安全这个最基础的功课做好。
只有敢于直面这样“惨淡”的成绩单，不断改进，我们中国的汽车品牌才能在未来的竞争中，真正赢得消费者的信任和尊重，从“大”走向“强”。
而对于我们每一个坐在驾驶位上的人来说，这次测试也是最好的安全教育：在技术能百分百保证安全之前，方向盘握在自己手里，才是最踏实的。
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