2026年3月26日，市场监管总局的会议室里气氛微妙。宁德时代、比亚迪、奇瑞汽车等头部企业的负责人坐在会议室里，面对的是总局党组成员、副局长孟扬掷地有声的表态：“总局将深入整治‘内卷式’竞争，深化竞争领域制度型开放。”
这句话像一颗投入平静湖面的石子，激起的涟漪迅速在汽车圈扩散开。就在几天前，国家市场监管总局刚刚发布了《汽车行业价格行为合规指南》，这份2026年2月12日正式生效的文件，被业界解读为给汽车价格战戴上了“紧箍咒”。
孟扬的表态和《指南》的落地，构成了一个清晰的信号：持续数年、愈演愈烈的汽车价格战，即将从“自由搏击”进入“规则竞技”的新阶段。
这场座谈会的时间点选择很有讲究。2025年中国汽车产销量双双突破3400万辆，连续17年全球第一，出口突破700万辆再创新高。数字光鲜亮丽，但行业的利润率却跌至4.1%，创下十年新低，低于全国工业5.3%的平均水平。
“增产不增效、增收不增利”——这八个字成了2025年汽车行业的真实写照。座谈会上透露的数据显示，国内汽车市场的均价较2022年下降12.3%，2025年又较2024年下降7.6%。从表面看，消费者用更低价格买到了车，但以亏损换来的市场份额，最终还是要落到产品端承受代价。
更致命的是，价格降低让上游零部件企业被迫承受整车厂的压价压力，账期被不断拉长，研发投入被迫压缩。全国人大代表、骆驼股份董事长刘长来在接受媒体采访时指出，部分强势车企利用支配地位，将压力层层转嫁，零部件年降幅度从5%左右飙升至10%以上。
这种产业链上下游的失衡状态，让“反内卷”从行业呼声变成了政策行动的紧迫议题。2025年3月，政府工作报告首次提出“综合整治‘内卷式’竞争”，从国家层面定调；7月，多部委联合召开座谈会部署规范竞争秩序；12月，市场监管总局出台《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》。
到2026年2月，《指南》正式发布，标志着反内卷从“行业自律”上升为“长效监管”。
翻开这份《汽车行业价格行为合规指南》，每一条规定都像是为这些年汽车销售中的乱象“精准画像”。
首先被明确的是促销活动的真实性边界。那些永远都是“最后一天”的限时促销，那些看似免费的软件功能实则暗藏收费陷阱，《指南》都划出了明确红线：限时促销必须明确时间期限，有免费期的功能应告知免费期限及后续收费标准，未明确告知的不得收费。
更关键的是，《指南》第十条直接瞄准了价格战的核心问题。文件明确规定，除了依法降价处理积压商品外，以排挤竞争对手或者独占市场为目的实施整车、零部件出厂价格低于其生产成本的行为，存在重大法律风险。采用高规格、高等级充当低规格、低等级等手段变相降低价格，使实际出厂价格低于其生产成本，同样被视为“重大法律风险”行为。
这意味着什么？意味着那些靠着资本烧钱、以低于成本价卖车来抢市场的玩法，已经触碰了监管的底线。
《指南》还特别强调了平台责任，要求平台不得强制商家参与促销，对显著低价需进行风险提示。这直接针对的就是那些电商平台、直播带货中常见的“全网最低价”胁迫性营销。
价格战的背后，是整个产业链的资金紧张。《指南》的出台与刘长来代表在全国两会期间提出的“全行业账期硬约束”建议，形成了政策上的呼应。
根据调研数据，部分汽车供应商实际回款周期仍达9个月左右，远高于《保障中小企业款项支付条例》要求的60天上限。更让供应商头疼的是，执行层面存在四大“软性拖延”：账期起算点不统一，验收流程被人为拉长，商业汇票、应付账款电子凭证等支付工具变相延长资金占用，甚至有些企业以“缩短账期”为由要求供应商降价。
刘长来建议的“全行业账期硬约束”，就是要制定汽车行业供应链支付管理规范，明确以“货物交付验收完成”作为账期起算节点，严禁通过人为拖延验收、违规使用商业汇票等手段变相延长账期。
2025年6月10日起，中国一汽、东风汽车、吉利、奇瑞、长城等17家车企相继发布公开承诺，将供应商支付账期统一规范至60天内。中汽协发布的调研报告显示，绝大多数重点车企已把账期压缩至60天内，平均账期约54天，比去年同期缩短约10天。
但商用车领域的情况仍然复杂。商用车零部件企业合作的企业以国有商用车企为主，这类主机厂对应的供应链账期普遍为3-6个月，即便有政策要求，实际改善有限。商用车行业的特殊属性，成为账期优化难以突破的核心壁垒。
监管政策的变化，正在倒逼车企重新思考竞争策略。
过去几年，汽车行业的竞争维度极其单一——价格。从2023年3月湖北省地方补贴联动车企补贴拉开汽车“价格战”序幕，有车型最高降价9万元，到2025年价格战愈演愈烈，形式也更为多元。比亚迪年初推出智驾版车型喊出“加量不加价”，随后又接连借“百亿补贴6·18”与“礼遇一夏”之名展开促销活动，覆盖王朝网、海洋网22款智驾车型，最高直降5.3万元。
当监管给价格戴上了紧箍咒，车企不得不寻找新的竞争赛道。
技术创新成为最直接的出路。智能驾驶、续航里程、快充技术这些曾经被价格战掩盖的技术指标，重新回到了竞争的聚光灯下。售后服务体系、品牌文化建设、用户体验优化这些“软实力”也开始受到重视。
供应链关系的重塑也在悄然发生。过去那种“强势车企压榨供应商”的模式，在账期规范化和价格监管的双重约束下，不得不向更加平等、协同的方向转变。这或许会让短期销量增长放缓，但长期看，对注重技术储备和质量控制的企业反而是利好。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树的观点很有代表性：“通过遏制无序价格战、规范产销协同与平台治理，推动竞争从‘拼价格’转向‘拼技术、拼服务、拼价值’，夯实高质量发展与‘优质优价’的良性生态。”
政策的初衷是好的，但执行层面依然面临挑战。
最直接的问题是，如何界定“低于成本价销售”？汽车行业的成本核算本就复杂，不同车型、不同配置、不同生产批次的成本差异很大，监管机构能否建立科学合理的成本监测体系，是个考验。
另一个担忧是，价格战会不会从明处转向暗处？表面上遵守《指南》规定，暗地里通过渠道返利、金融服务补贴、售后捆绑等方式变相降价，这种“新型内卷”形式可能更加隐蔽、更难监管。
更重要的是平衡问题。监管要遏制的是“无序”竞争，而不是“所有”竞争。适度有序的价格竞争本就是市场经济的应有之义，如何区分正常的市场竞争和破坏性的恶性竞争，需要监管智慧的精准拿捏。
中国贸促会汽车行业分会会长王侠的观点很清醒：“适度有序的竞争本是市场经济的正常表现，但销量持续增长、利润持续下滑甚至出现大面积亏损有悖于市场经济规律。”
从另一个角度看，监管政策可能成为行业洗牌的加速器。那些依靠资本烧钱、缺乏核心技术、产品质量不过关的企业，在价格工具受限的情况下，生存空间将被进一步压缩。而那些注重长期主义、技术积累、品牌建设的企业，反而可能迎来更好的发展环境。
2026年3月30日，市场监管总局再次发文强调要“综合整治‘内卷式’竞争”，着力防治平台经济、光伏、锂电池、新能源汽车等重点行业和领域的恶性竞争。这一表态与《汽车行业价格行为合规指南》形成了政策组合拳。
汽车行业正在经历从“野蛮生长”到“规则化发展”的阵痛转型。这场转型的核心，不是要消灭竞争，而是要引导竞争从低层次的“内卷式血拼”转向高层次的“价值创造竞赛”。
当价格不再是最主要的竞争武器，技术创新、产品质量、服务体系、品牌文化这些真正决定企业长期竞争力的要素，才能获得应有的重视和投入。这对于中国汽车产业从“规模第一”向“质量第一”转型，具有深远的意义。
监管的介入或许不能立即终结所有的价格战，但它明确划出了竞争的底线和红线。在这个基础上，车企需要思考的是：当价格工具被规范使用，自己的核心竞争力到底是什么？
毕竟，靠低价抢来的市场，终归是沙滩上的城堡。而真正经得起市场考验的，永远是那些能够创造真实价值的产品和企业。
你觉得监管的介入会让汽车行业摆脱“内卷”困境吗？还是会催生出更加隐蔽的竞争形式？
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