你知道吗，7月中旬广汽突然公布了2026年半年度业绩预告，归母净利润预计在-40.6亿到-45.7亿之间。相比去年同期的-25.38亿，亏损还在继续放大。前段时间赛力斯因为供应商分走利润后才亏了15-18亿，广汽这次直接是人家的两倍多。
这已经是广汽连续两年半亏损了，趋势看起来还没有拐点。重压之下，甚至有员工在平台上吐槽，情绪复杂到你难以想象。
其实我对广汽也有好感。你坐过AION S吗？那车的质感还算稳妥，起码感觉不像要散架。它毕竟也是五大车企之一，光是这点就值得聊聊它的现在。
翻看它的历程，想弄清楚原因，可能有点扎心，但核心在于26年与日系的惯性绑定，让广汽成了“追随者”而不是自我驱动者。销量支柱几乎被日系占据，丰田和本田大概占到总销量的60-70%。
当年广州标致留下的债务烂摊子，靠本田伸出援手：2亿美元解决，技术转让费收了4,800万美元，产量达到3万辆才开始计提；本田还引入大量优质供应商。借助本田，广汽的制造水平才有了质的提高，雅阁投产两年就把年产能从0做到5万辆，后来还从一汽手里“抢”来了丰田，一路高歌。
问题在于这张单子太单薄了。1994年的产业政策规定外国车企只能建立两家合资，广汽就剩下法系可选。菲亚特在那几年又遇到倒闭风暴，广汽菲克也没走出困境，自主之路更是坎坷。合资以外的成长路径，一开始就泥泞不少。
广汽自己也清楚这一点。2006年组建了广汽研究院开启自研，但GA6、GA5、GA3这些车型在口碑上并没有超越合资对手。到了2015年，GS4上市当年卖了13万辆，外观不算过时，但自研的干式双离合频繁出问题，“一半传祺”的事故也让口碑滑坡，销量随之暴跌。
当你敢威胁到日系势力，供货端就敢卡脖子。GS8对标汉兰达，月销破万的中大型SUV原本是自主品牌难以企及的梦，但爱信的断供让产能骤降，冲劲再也起来不了。自主板块的利润占比只剩下约20%，前路充满了挑战。
广汽在新能源领域曾是先行者，AION S凭借优质的驾乘感和相对长的续航，一度成为国内新能源的销量冠军。但2019年AION S上市时，纯电市场还没走稳，埃安并没有把C端市场培育成为主轴，而是选择跟随北汽EU系列做网约车。网约车走向见底，AION S和Y的潜力也被耗尽。
传祺方面，则要与埃安做差异化，推出“影”系列来打年轻市场。影豹、影酷、影豹R，一度被视为国产中高端运动品牌的标杆，第一次开起来甚至让人以为是合资同级别车型。但当时传祺底下连一辆家用轿车都没有，只有MPV在撑场。油车销量不温不火，仍然需要靠MPV来支撑。
广汽其实最清楚的问题在哪——合资挣钱太容易，躺着赚钱比啥都稳。最近和产品经理聊到，过去太靠合资的辉煌，导致产线节奏和生命周期管理都跟不上对手。现在终于明白，广汽要自救，就得从合资占比的高位走向自研与新业态的平衡。
于是，方向上有了新的动作：埃安推出增程式i60和纯电N60，抛开S、Y，C端用户的占比已经超过80%，多少有点起色。高端则押注华为的乾崑与启境，希望找到新的增长点。合资方面，丰田的信任在逐步回升，广丰拿到了车型定义和开发主导权，建立中国区首席工程师制度。
广丰工程师说，燃油车时代上市就结束，新能源时代上市才开始，亲自上车、亲自改进才是真的难。“现在自己真正做车，才知道多难。”这话听起来像自述，却也像是对整个转型过程的无声注解。
去年，广汽还经历了大规模的反腐风暴，几位总经理带着丰富的供应链背景被外拔，显然是在为新阶段切出“富得流油”的路径。市场对它的反应不再只是情绪，而是开始给出更现实的定价和估值。
现在，瑞银、花旗等机构的对广汽H股的预期有所回升。毕竟，谁也不愿看见曾经的“市场换技术”逻辑彻底失效，陷入真正的阵痛期。到底要多久，广汽才能走出这道坎？靠埃安的C端突破，还是靠合资的新能源转型，答案还在路上。
这路究竟要走多久？靠埃安的C端突破，还是靠合资的新能源转型？你自己遇到类似的局面，会怎么想？
