去年12月，马自达CX-5以超过4400辆的月销量，时隔五个月重新夺回了长安马自达的销冠宝座。 而把它挤下去的，正是自家高调登场的新能源车型EZ-6。 这场“老将反杀新秀”的戏码，让不少马自达粉丝感慨“神车归来”，却也暴露了长安马自达新能源转型的尴尬，燃油车还在扛大旗，电动化故事却越讲越乏力。
CX-5的上一次夺冠，还是去年7月的事。 那时它月销接近2500辆，但随后销量一路下滑，到9月只剩2100辆左右，冠军位置被自家新能源车型EZ-6抢走。 EZ-6上市首月就卖出3300多辆，10月更是冲上4500辆，势头猛得像是要彻底改写马自达的销量格局。
但剧情在11月出现转折。 CX-5销量悄悄回升，与EZ-6的差距缩小到200辆左右。 到了12月，CX-5直接反超，月销突破4400辆，反而领先EZ-6超过1300辆。 另一款新能源车EZ-60的表现也不温不火，下半年月销量始终在2000辆左右徘徊。
这种“燃油车回暖、新能源后劲不足”的反差，让长安马自达的销量结构显得格外矛盾。 按照计划，到2027年，品牌新能源车占比要超过90%，年销目标30万辆。 但现实是，去年12月，新能源车加起来占比还不到一半。
CX-5的逆袭，离不开简单粗暴的手段，降价。 这款合资紧凑型SUV的价格一度下探到10万出头，对预算敏感的用户来说，性价比远超同价位的国产新能源车。 有车主直言：“这个价位买一台四缸机+6AT+四轮独悬的合资SUV，还要啥自行车？ ”
反观新能源车型，EZ-6和EZ-60虽然贴着马自达的标，却始终难逃“换壳长安”的质疑。 两款车均基于长安EPA平台打造，EZ-6与深蓝SL03共享技术底盘，连外观设计都被指“神似阿维塔”。 更让消费者不解的是，同平台的产品，马自达的定价反而比长安深蓝高出2万以上。 结果EZ-6上市不久就被迫降价2万元，品牌溢价荡然无存。
马自达试图在电动化时代延续“人马一体”的操控基因，宣称EZ-60的底盘由中、日、德三国工程师联合调校。 但用户似乎并不买账：“如果核心三电技术都是长安的，马自达的‘灵魂’到底还剩下什么？ ”
管理层频繁换帅，战略摇摆的六年之痛。过去六年，长安马自达营销负责人换了四任，平均每任任期不到两年。 2025年11月，产品规划出身的王晓玲接任执行副总裁，任务是“加速新能源产品落地”。 但频繁的人事变动，让品牌战略难以延续。
2021年至今，长安马自达销量从13.24万辆跌至7.57万辆，跌幅超过42%。 为了止损，品牌曾尝试“价值营销”，拒绝参与价格战，但效果寥寥。 去年8月，昂克赛拉官降3万至8.99万元，CX-30也限时降价3.2万，虽然短期拉动销量，但很快又回落。
有业内人士点出关键：“马自达的电动化节奏太慢了。 一年推一款新车，还是基于长安平台，自己的纯电平台要等到2028年。 这样的速度，怎么和比亚迪、特斯拉打？ ”
CX-5的回归，证明马自达的燃油车底蕴仍有市场。 但当行业轰轰烈烈转向电动化，一款老车的光环能照亮品牌多久？ 当“东瀛宝马”的标签逐渐被“换壳长安”覆盖，马自达是时候回答一个问题：卖燃油车挣来的钱，到底能不能买回电动化的未来？
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