绵陪朋友去看车，朋友是个老司机，开了八年的大众朗逸 1.6L 自吸，这次换车还想找个自吸的，说 “开着顺，维修也便宜，踩多少有多少心里有数”。
结果我俩跑了三家 4S 店，从丰田看到本田再到日产，销售要么说 “自吸车型只有最低配，库存就一两台”，要么直接建议 “选涡轮吧，动力足还省油，现在谁还买自吸”。
朋友当时就有点懵，说 “我当年买车的时候，满大街都是自吸，怎么才几年功夫就成‘小众款’了”。
其实不光朋友有这疑问，绵身边不少开惯自吸车的人都这么觉得：好像一夜之间，自吸发动机就从‘街车标配’变成了‘稀罕物’。
但要说它被市场彻底抛弃，好像也不对，比如丰田的卡罗拉还有 1.5L 自吸版本，本田飞度也没完全砍掉自吸车型，甚至有些越野玩家还专门找老款的自吸越野车。
这事得掰开了说，不能光看表面的‘涡轮满街跑’，得从消费者怎么选、车企怎么算、技术怎么变这几个角度捋捋。
先看组数据吧，据乘联会近年发布的乘用车动力类型报告，2015 年那时国内新车里自吸发动机的占比还能到 70% 左右，街上跑的朗逸、轩逸、卡罗拉基本都是 1.6L、1.8L 自吸；
到 2020 年，这个占比就掉到 45% 了，涡轮车型开始多起来；
再到 2024 年，自吸占比已经跌破 25%，剩下的要么是入门级小车，要么是混动车型里的 “辅助机”。
这变化够快吧？
但你要是去东南亚市场看看，情况又不一样：泰国街上的丰田威驰、本田锋范，十台里有八台是 1.5L 自吸，涡轮车型反而少见。
为啥差别这么大？
绵觉得，首先是消费者的选择变了，但不是主动变的，是被‘引导’着变的。
以前大家买车，看重的是 “耐用、省心、油耗低”，自吸刚好符合这些点。
比如老款的本田飞度 1.5L 自吸，百公里油耗也就 6 个多，开十年除了换机油基本不用修，所以才有 “飞度超跑” 的梗。
但现在呢？
车企宣传的时候，张口就是 “最大马力 180 匹”“峰值扭矩 250 牛・米”，把大家的预期拉高了：好像买个车没有 150 马力以上，加速没有‘推背感’，就跟不上趟似的。
有次绵跟一个 95 后同事聊买车，他说 “选 1.5T 的才够劲，自吸开着像‘老头乐’”。
我问他 “你平时就上下班开，偶尔周末去周边，1.5L 自吸不够用吗” 他说 “不是不够用，是觉得‘没面子’：朋友的车都是涡轮，我开个自吸，人家问起来‘你这车多少马力’，我都不好意思说”。
你看，这就是现在年轻人的消费心理，动力参数成了‘面子指标’，自吸那种‘线性输出’的优点，反而没人提了。
当然，消费者的选择也受实际使用场景影响。
比如现在城市里堵车越来越严重，大家开车频繁启停，涡轮发动机的 “低扭足” 就显优势了：比如 1.4T 的大众朗逸，在低速跟车的时候，轻点油门就能走，不用像自吸那样得踩深点才有力。
而且现在油价也不便宜，92 号汽油都快到 8 块了，涡轮发动机的 “小排量大动力” 确实能省点油。
比如同样是朗逸，1.4T 版本百公里油耗大概 5.8 个，1.6L 自吸得 6.5 个，一年开 1 万公里，就能省个五六百块油钱，积少成多也是笔开支。
但要说消费者完全 “抛弃” 自吸，也不对。
绵认识一个开餐馆的老板，他去年换车，专门找了台二手的丰田普拉多 2.7L 自吸，说 “我经常要拉着食材去郊区的分店，有时候走烂路，自吸的低扭稳，不容易出问题。涡轮虽然动力足，但烂路上要是涡轮出毛病，哭都没地方哭”。
还有些越野玩家，比如玩 Jeep 牧马人的，宁愿买老款的 3.6L 自吸，也不选新款的 2.0T：他们说 “自吸的动力输出线性，过坑洼的时候好控制，涡轮有时候会‘窜’，容易失控”。
所以你看，在一些对‘可靠性’‘操控线性’要求高的场景，自吸还是有市场的，只是这些市场比较小众，不像家用车那样‘遍地都是’。
再说说车企，为啥宁愿推涡轮，也不愿意多做自吸？
很多人说是因为 “环保法规严了，自吸不达标”，这话没毛病，但不全面。
绵觉得，更深层的原因是 “成本账” 算不过来。
现在车企都在搞 “模块化生产”，比如大众的 EA211 发动机，1.4T 的可以装在朗逸、宝来、速腾、高尔夫上，甚至还能装在 SUV 途铠上，一条生产线就能生产，成本能降不少。
但自吸发动机呢？
不同车型要配不同排量：小车配 1.5L，紧凑型车配 1.6L，中型车配 1.8L，得搞好几条生产线，成本一下子就上去了。
而且现在有个 “碳积分” 的政策，这个大家可能不太熟，简单说就是车企要是生产的车碳排放超标，就得花钱买 “碳积分”；
要是生产新能源汽车，就能赚 “碳积分”。
涡轮发动机因为排量小，碳排放比同动力的自吸低，能帮车企省不少 “碳积分钱”。
比如丰田要是生产一台 2.0L 自吸的凯美瑞，碳排放可能刚好达标；
但要是生产一台 2.0T 的凯美瑞，碳排放能低 10% 左右，多出来的 “碳积分” 还能卖给其他车企赚钱。
你说车企会选哪个？
还有研发成本，现在车企都在往新能源转型，研发电池、电机、电控系统已经花了很多钱，根本没精力再去升级自吸发动机。
比如本田的地球梦自吸发动机，当年多火，但几年基本没更新过；
反而涡轮发动机，比如本田的 1.5T，一直在升级，从早期的 1.5T 低功率，到现在的高功率版本，动力越来越强，油耗越来越低。
不是车企不想升级自吸，是实在没精力：钱和人都往新能源投了，自吸自然就‘被冷落’了。
不过也有例外，比如马自达，还在坚持搞自吸，甚至推出了创驰蓝天 - X 发动机，用了 “压燃技术”，让自吸的动力和油耗都能媲美涡轮。
但这款发动机没大规模推广，为啥？
因为成本太高了：压燃技术需要更精密的零件，生产难度大，卖贵了消费者不买，卖便宜了车企不赚钱。
所以你看，不是自吸‘技术不行’，是‘性价比’不行：花那么多钱研发，最后卖不动，车企肯定不愿意干。
还有个点大家可能没注意到，就是 “维修市场的变化”。
以前大家觉得 “自吸维修便宜，涡轮维修贵”，这话放在十年前没毛病，但现在不一样了。
绵认识一个修车师傅，他说 “现在涡轮发动机的故障率已经很低了，2020-2024 年，我修过的涡轮车，平均故障率也就 3.2%，自吸是 2.8%，差距很小。而且涡轮的配件现在很普及，比如大众 EA211 的涡轮，副厂件才一千多块，比以前便宜多了。反倒是有些老款自吸发动机，比如丰田的 1ZR-FE，配件越来越少，有时候换个正时皮带都得等半个月，维修反而不方便”。
所以以前自吸的‘维修优势’，现在也在慢慢消失，这也让不少消费者在选车的时候，更倾向于涡轮了。
不过绵觉得，自吸发动机也不是 “死路一条”，它在 “混动车型” 里找到了新的出路。
比如丰田的 THS 混动系统，用的就是阿特金森循环自吸发动机；
比亚迪早期的 DM-i 系统，用的是 1.5L 自吸发动机；
本田的 i-MMD 混动，也有 1.5L 自吸的版本。
这些自吸发动机在混动里不直接驱动车轮，主要是 “发电”，所以不需要太高的动力，反而需要 “省油、可靠”：这刚好是自吸的优点。
比如丰田凯美瑞双擎，用的 2.5L 自吸阿特金森发动机，百公里油耗才 4.1 个，比很多涡轮车都省油，而且可靠性很高，开几十万公里都不用修。
所以你看，自吸不是被‘抛弃’了，是换了个‘赛道’，从‘主力动力’变成了‘辅助动力’，在混动里发光发热。
还有摩托车领域，自吸还是绝对的主流。
比如本田的 CB400、雅马哈的 YZF-R3、川崎的 Ninja 400，都是自吸发动机。
为啥？
因为摩托车排量小，涡轮的 “动力优势” 不明显，反而自吸的 “线性输出” 更适合摩托车的操控：骑摩托车的时候，动力太 “窜” 容易出事，自吸的 “踩多少有多少” 更安全。
而且摩托车玩家很看重 “声浪”，自吸发动机的声浪比涡轮好听多了，比如本田 CB400 的直列四缸自吸声浪，被摩友称为 “天籁之音”，涡轮根本模仿不来。
所以在摩托车这个领域，自吸不仅没被抛弃，还活得很滋润。
说了这么多，绵总结一下：自吸发动机没有被市场‘彻底抛弃’，只是‘主流地位’被涡轮和新能源取代了。
在家用车领域，因为消费者追求 “动力参数”、车企算 “成本账”“碳积分账”，自吸确实越来越少；
但在越野、商用、摩托车这些小众领域，自吸还有不可替代的优势；
而且在混动车型里，自吸还能作为 “辅助动力” 继续发挥作用。
可能有人会问，未来自吸会不会彻底消失？
绵觉得不会。
就像现在还有人喜欢手动挡一样，只要有一部分消费者需要‘线性动力’‘高可靠性’，自吸就会一直存在。
比如马自达可能还会继续做自吸，一些越野车企也会保留自吸车型。
只是自吸不会再像以前那样‘满大街都是’，而是会成为一种‘小众选择’，就像现在的手动挡一样，喜欢的人会很喜欢，不喜欢的人也不会关注。
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