就在一年多前，全球车企市值排行榜上，特斯拉和丰田身后，那个坐第三把交椅的，不是什么百年老店奔驰、大众，也不是咱们熟悉的比亚迪，而是一个绝大多数人连车标都认不出的品牌越南的VinFast。
这家公司从成立到市值“超越比亚迪”，只用了6年。 2023年8月28日，它的盘中市值一度冲破2100亿美元，这个数字超过了奔驰、大众和通用三家的总和。 整个西方经济界当时都沸腾了，媒体高呼“越南制造火箭般崛起”，越南网友更是兴奋得像过年。
然而，这场盛宴只持续了短短一个月。 从8月29日开始，VinFast的股价就像坐上了跳楼机，暴跌43%，之后一路“尿崩”，到9月底，市值相比最高峰只剩下十分之一。 超过1700亿美元的财富，就这么蒸发在空气里。 今天，我们就来扒一扒，这个“越南特斯拉”究竟是如何一夜封神，又为何迅速跌落凡尘，成为资本市场的“反面教材”。
VinFast的故事，始于越南首富潘日旺（Pham Nhat Vuong）的一个野心。 这位被称为“越南李嘉诚”或“越南马斯克”的富豪，在2017年决定进军汽车行业，喊出了“造越南人自己的汽车”的口号。 他的母公司Vingroup是越南最大的民营企业集团，业务覆盖房地产、酒店、零售、医疗，年营业额一度相当于越南GDP的4.3%。 造车，看起来是这位首富商业版图上顺理成章的一步。
和某些“PPT造车”的故事开头不同，潘日旺一开始是实打实砸钱的。 他先是投入15亿美元建工厂、挖人才（从通用等公司挖角），第二年就发布了两款燃油车。 虽然市场反响平平，但他又把投资追加到了35亿美元。 2020年，VinFast推出了一款售价约12万人民币的经济车型，并在2021年超越丰田、福特，成为越南最畅销的车型。 如果故事停在这里，这几乎是一个本土品牌逆袭的励志剧本。
但转折点来了。 就在燃油车业务看似走上正轨时，潘日旺做出了一个让外界震惊的决定：彻底放弃燃油车，全力“梭哈”电动汽车。 表面上的理由是为了抓住新能源机遇，打造世界级品牌，对标特斯拉。 但根据其内部披露，更深层的原因是：不赚钱，甚至亏钱。
VinFast当初那款畅销的燃油车，口号是“艺术设计+德国动力+韩国电池+越南工艺”。 可实际上，除了logo是老板亲手画的，所有部件全靠进口，连组装工厂都是从通用手里买的。 所谓的“越南工艺”，可能真的只体现在那个手绘logo上。 这种高度依赖外部采购的模式，导致整车利润率极低。
疫情后全球成本上涨，VinFast卖车基本是亏本买卖，再加上提供的10年保修承诺，结果是“车卖得越多，亏得越多”。 2021年，汽车业务直接拖累整个Vingroup集团出现亏损。 换道电动车，成了一次被迫的“突围”。
潘日旺展示了所谓的“越南速度”。 他宣称将研发生产周期从27-54个月缩短到18个月。 2022年的国际消费电子展上，VinFast一口气推出了VF5、VF6和VF7三款新车，同时宣布将在美国北卡罗来纳州投资建厂，规划年产能15万辆，高调挑战特斯拉。 美国媒体当时一片赞誉，觉得这位越南首富勇气可嘉。
然而，光鲜外壳下的真相很快被揭开。 所谓的“自研电车”，被媒体和业内人士称为“拼好车”。 根据其上市招股书，VinFast的电动汽车业务供应商多达620家，而其中绝大部分来自一个国家中国。 电机来自中国的巨一科技，车载通信来自光庭信息，电源系统来自英博尔，电子元件来自深圳华强，线束来自金杯电工，电池则来自国轩高科。
为什么不选宁德时代？ 因为老板觉得“太贵了”。 此外，它的生产装备线来自西门子，涂装线来自杜尔，智能驾驶辅助技术来自德国的采埃孚和博世。 毫不夸张地说，这是一辆靠中国供应链实现电动化，借助欧洲技术提升设计，最后由越南完成组装和喷漆的汽车。
就是这样一辆“拼装车”，在美国的定价却毫不含糊，其VF8车型售价高达4.6万美元，比当时特斯拉Model Y的起售价还贵。 潘日旺似乎真的“把美国人当冤大头了”。 但金融市场的魔幻，才刚刚开始。
2023年8月15日，VinFast通过与赌王何鸿燊之子何猷龙控制的特殊目的收购公司（SPAC）合并，正式登陆纳斯达克。 上市首日，股价就暴涨254.64%。 紧接着在8月28日，股价盘中冲至93美元，市值突破2100亿美元，登顶全球车企市值第三。 有媒体测算，它达到2000亿美元市值的速度，比特斯拉和英伟达快得多。 市场一片哗然，有评论直言“抠破了脑门”也无法理解它为何这么值钱。
这个离谱市值的秘密，其实就藏在它的股权结构里。 当时，VinFast的总股本约为23亿股，但流通股仅有2221万股，占比只有1%左右。 这意味着市面上能自由交易的股票极少，极少的资金就能撬动巨大的价格波动。 这就像只有一颗大白菜在市场上拍卖，只要有两个人都相信它值天价，它的交易价格就能被炒到天上。 VinFast的市值狂欢，本质上是一场由极低流通盘导演的资本游戏。
当潮水退去，谁在裸泳一目了然。 支撑不起市值的，是惨淡的销量和灾难性的财务数据。 在整个2023年，VinFast全球只卖出了34,763辆车。 在其雄心勃勃想要攻占的美国市场，销量更是只有可怜的927辆。 就这900多辆车，还因为软件bug导致黑屏、安全气囊设计缺陷、车门故障等问题发生了多次召回。
美国媒体毫不留情地讥讽其为“美国评价最差的汽车”。 有“大空头”之称的吉姆·查诺斯当时就警告，散户在买的是一只“期权交易者认为未来三周内将下跌50%的股票”。 他尖锐地指出，VinFast或许2023年能生产4万辆车，而丰田只用40个小时就能达到这个数字。
财务数据更是触目惊心。 2023年，公司净亏损24亿美元。 到了2024年，虽然营收增长了57.9%，但净亏损反而扩大到了31.8亿美元。 卖得越多，亏得越狠。 2025年第一季度，交付量同比大增近300%，但净亏损仍在持续。
到2024年第三季度，其毛利率为-29.9%，相当于每卖一辆车，就要亏掉超过6万美元（约44万人民币）。 同时，公司现金流极度紧张，三季度末账上现金仅剩1.31亿美元，对于一家烧钱的造车企业来说，这几乎是命悬一线的状态。
在美国市场的扩张梦，也迅速破碎。 曾扬言要布局数百家经销商，但到了2025年底，其美国零售网络已缩减至不足24家，多家门店关闭。 2025年前10个月，其在美国的新车注册量仅1413辆，同比暴跌57%，而同期美国电动汽车市场整体在增长。
产品定价缺乏竞争力、关税上调、失去税收抵免资格，都让它的美国之路举步维艰。 公司董事长黎氏秋水不得不在财报会上承认，将暂缓美国市场扩张，先“观察市场走势”。
那么，VinFast完全失败了吗？ 也不是。 它的生存策略发生了明显的转向。 2024年，VinFast全球交付了97,399辆电动汽车，同比增长192%，其中超过90%都卖在了越南本土市场。 在越南，它凭借VF3这类售价约8万人民币的微型电动车，成为了当地的“五菱宏光MINI”，占据了本国电动车市场90%以上的份额。 它的战略重心，正从难以攻克的美欧市场，转向印度、印度尼西亚、菲律宾等亚洲近邻。 2025年，它甚至在印度和印尼开设了制造工厂。
与此同时，它也在寻找新的故事。 2025年9月，它宣布与美国科技公司Tensor合作，进军L4级自动驾驶汽车代工生产。 这似乎是在承认，完全自主研发一条路走不通，转而利用自己的制造能力，为拥有核心技术的公司做代工，或许是一条更现实的出路。
VinFast的过山车之旅，像一面镜子，照出了越南制造业的雄心与局限。 越南政府一直希望制造业能向全球价值链更高阶段攀升。 但现实是，像VinFast这样的企业，依然严重依赖进口零部件（尤其是来自中国），从事的大多是附加值较低的组装环节。 有分析指出，越南的国产化比例仅为36%，远低于中国和印度，配套产业薄弱。
这种“两头在外”（原料在外、市场在外）的模式，让越南经济极易受到外部冲击，供应链脆弱性高。 当美国关税政策变化、全球需求波动时，这种模式的弊端就暴露无遗。
潘日旺和VinFast的故事，充满了矛盾。 他比许多“造车梦”的讲述者更务实，至少真金白银投入，把车造了出来并卖了出去。 但他打造的“越南特斯拉”神话，又建立在脆弱的供应链、经不起推敲的产品力和一场人为制造的资本泡沫之上。
从市值超越比亚迪的“恐怖如斯”，到成为资-本市场反思的“反面教材”，VinFast只用了一个月。 这场闹剧留给市场的，不仅仅是一地鸡毛的股价K线图，更是一个关于产业根基、核心技术与资本虚火之间关系的深刻拷问。
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