河北一家民营加油站的老板对着镜头叹气，说油品销量比三年前少了快六成，为了活下去，不得不把一半的地方改成便利店。
扎心的是，加油站过去最赚钱的“现金奶牛”那些每周要加好几箱油的货车和出租车，都纷纷换成了电车。 加油站前台的小伙子，忙活半天不是在加油，而是在推销货架上的洗衣液和方便面。
这个问题像一颗投入水塘的石子，立刻激起了两边车主的激烈辩论。 油车车主们觉得，自己每加一升油，里面就有超过3块钱的税，其中就包含了养路费。
现在路上跑的电动车越来越多，那些车比同级别的油车重上好几百斤，对路面的磨损更大，却一毛钱养路费都不用出，这不公平。 甚至有评论说，这是“开电车的在搭我们油车的便车”。
而另一边，新能源车主和准备换车的人，感觉更委屈。 有人说，当初国家为了鼓励环保，取消养路费、给补贴、免购置税，现在车子普及了，转头就要收费，这不是“卸磨杀驴”吗？
还有车主算了一笔账，自己每年交的车船税、交强险，还有充电时付的服务费，难道就不是贡献？ 更有人说，提出这个建议的，无非是那些“换不起电车的油车党”和“卖不动油车的无能车企”在背后拱火。
这场争论，光靠情绪解决不了问题。 我们先得搞清楚，养路费这笔钱到底有多重要，以及它现在到底面临着多大的窟窿。
时间得拉回到2009年1月1日，那是个关键节点。 国家进行了一次重大的税费改革，把之前按月或者按年交的“公路养路费”给取消了，这笔钱并到了汽油柴油的价格里，也就是我们常说的“燃油附加税”。
这个设计在当时被认为非常巧妙，因为它遵循“多用路、多烧油、多缴费”的原则，车子跑得越多，加油越多，对道路的损耗越大，交的养路费自然也多，公平合理。
那么，现在我们加的油里，到底有多少是税呢？ 根据专业机构的分析，以每升7.5元的92号汽油为例，里面包含了大约1.52元的消费税、0.78元的增值税、0.42元的城市建设和教育附加，再加上企业所得税，总的税费超过3元，占了油价的四成以上。
过去十几年，中国修建了全世界最庞大、最先进的高速公路网和普通公路网，这些路的日常养护、大中修、技术改造，主要就靠这笔从燃油里收上来的钱。
问题恰恰出在这里。 新能源车，尤其是纯电动车，它不“喝”油。 根据中国乘用车市场信息联席会（乘联会）的数据，2025年11月，国内新能源车的渗透率已经达到了59.3%。 也就是说，每卖出100辆新车，有将近60辆是新能源车。
这个替代速度，远远超出了几年前最乐观的预测。 路面上绿色的新能源牌照在以肉眼可见的速度增加。
加油站真正的“利润支柱”在快速消失。 普通家庭的小轿车，一个月油钱可能也就几百上千块。 但那些跑运输的重型卡车、一天在城市里穿梭几百公里的出租车和网约车，才是用油大户。
一辆重型卡车，一周的油钱可能就要上万元。 而现在，城市的公交车、出租车电动化率已经接近99%，物流领域的电动重卡和氢燃料重卡也在快速增长。
“三桶油”的业绩报表是最直接的晴雨表。 2025年前三季度，中国石化、中国石油、中国海油的净利润同比大幅下滑，三家公司加起来，利润比去年同期少了超过350亿元，算下来平均每天少赚3.8个亿。
全国6.3万座民营加油站，日子更是难熬，很多单站销量已经跌到了仅仅能维持生存的边缘。
油卖得少了，通过燃油税征收的养路费自然就急剧减少。 有财经专家根据数据估算，全国公路养护资金每年的缺口，可能已经高达3000亿元人民币。
这可不是一个小数目。 我们的公路，特别是2008年奥运会前后修建的那一大批主干道，设计寿命一般在15到20年，现在正好进入了大规模需要维修保养的周期。 养护的钱从哪里来，成了一个非常现实和紧迫的难题。
于是，“向新能源车征收养路费”这个议题，就从民间讨论，逐渐进入了政策研究的视野。 大家争论的焦点，从“该不该收”，慢慢转向了“该怎么收”。
在国际上，已经有了一些现成的作业可以抄。 比如德国，它对于电动车，是根据车辆行驶的里程和重量来收费的，车上装有专用的设备来记录数据。
在美国，各个州的政策不一样，有的州是对电动车征收一笔固定的年度费用，用来弥补燃油税的损失。
在国内，其实电费里本身就包含了各种“附加费”，已经有一套成熟的征收体系。 比如我们每度电费里，就有用于支持水利建设的“重大水利工程建设基金”，有补贴风电光伏的“可再生能源电价附加”。
2025年，中国全社会的用电量预计会超过10万亿度，这些电费附加的总体规模是相当庞大的。 所以，从技术层面讲，通过类似方式征收一笔费用，并非没有基础。
但是，一旦涉及到具体方案，争议就更大了。 如果把钱加到电费里，那意味着所有用电的人，不管开不开车，都要为公路养护买单。 这显然会引起更大的不公平。
如果按年度固定收费，又违反了“多用多付”的原则，对那些一年只开几千公里的电动车车主不公平。
目前看来，最被频繁讨论、也相对被认为最公平的方案，是“按实际行驶里程征收”。 随着北斗卫星导航系统和车载智能终端的普及，精准记录一辆车的行驶里程，在技术上已经没有任何障碍。
之前网络上曾流传，海南、浙江等地在试点通过基站和北斗系统跟踪新能源车里程来收费，虽然很快被当地交通部门辟谣，但足以说明这种想法已经进入了公众的想象空间。
支持按里程收费的人认为，这最符合“谁使用、谁付费”的公平原理。 你开一公里，就付一公里的钱，对道路的损耗和占用，通过费用直接体现出来。
反对的声音也同样强烈。 除了前面提到的“政策鼓励转向”的担忧，人们还担心隐私问题，自己的行车轨迹数据会被谁掌握？ 如何确保数据安全？ 征收系统的建设和运营成本会不会很高，最终又转嫁到车主头上？
还有更细分的难题：只对纯电动车收，还是对插电混动车也收？ 混动车也烧油，已经通过燃油交过一部分了。 不同重量的车，对路的损害程度不同，收费标准要不要按车型细分？ 只在高速公路上收，还是普通城市道路也算？
这些具体的问题，每一个都牵扯到复杂的利益计算和社会公平的感知。 交通领域的专家指出，任何一项关于公路收费政策的调整，都必须极其谨慎，因为它直接关系到亿万车主的切身利益，动辄得咎。
眼下，这场争论还在继续。 油车车主看着持续下跌的油价，心情复杂；电车车主享受着低廉的用电成本，却也隐隐感到一丝不确定性；加油站老板在苦苦寻找转型之路；而政策的研究者和制定者们，则需要在鼓励新能源汽车产业发展、维护社会公平、以及填补巨额公路养护资金缺口之间，寻找那条几乎看不见的平衡线。
全部评论 （0）