近期，有媒体走访了一家二类汽车维修厂，采访中维修厂表示依然不敢随意维修新能源汽车；目前对于新能源汽车充其量仅敢于对外饰件进行损坏修复，也就是所谓的钣金喷漆，凡涉及到三电系统核心部分，哪怕是一颗螺丝都不敢于轻易拆卸。
究其原因是哪怕打开三电系统进行检测，只要留有拆修痕迹则有可能影响三电终身质。
维修厂无法为车主承担这一损失，于是也难免小心翼翼。
实际何止是一家维修厂，仅笔者所在的汽车城里大大小小的维修厂，目前也没有一家提供三电总成维修服务的；原因自然是一样的，当然也更担心帮助车主维修车辆之后，车企会因为系统信息泄露而追究维修厂的法律责任。
质保红线和规避风险成为第三方维修厂不敢轻易触碰新能源汽车的两重障碍。
然而不是有新通知了吗？
月前印发的《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》里提到不得因消费者选择第三方维修厂维保车辆而拒绝承担产品三包责任，同时引导整车企业和电池供应商企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”等内容。
可是通知里提到的三包责任问题实际存在弹性空间，因为车企会停止车辆的终身质保但不会取消车辆8年或十余万公里的基础质保；而终身质保本就不是强制规定或行业标准，是车企自愿提供，那么设置相应的条款则难以从法律法规的层面找出漏洞。
剩下的“以修代换”或者“开放技术”等要求分别是“鼓励”和“引导”而非强制。
作为车企或供应商企业大可以不接受鼓励，也不考虑被引导，只要不违规，显然相关机构也是没有办法的。
只是这些企业到底在担心什么呢？
是否还记得被冷处理的“OTA锁电”事件？到现在也不知道究竟是哪些品牌的车辆用OTA的方法篡改车辆参数，通过降低充电、放电功率并限制一部分电芯，以避免“带病电芯”发生热失控起火事故——不知道是哪些品牌的哪些车，不等于这些车和车辆的隐患不存在。
但是只要不公布相应名单，这些车企就能继续厮混下去。
当然面对隐患时其也会变相通过某些方式去解决隐患。
渠道当然是通过自家4S店的售后，售后也会守口如瓶，否则代价之大是可想而知的。
反之，如果这些车企把核心技术开放给第三方维修厂，届时则再没有一点“神秘感”了——维修厂自然会把问题车摆在桌面上，把故障清晰的反馈给车主，甚至会通过录播或直播的方式展现给大众。
或许部分企业不愿意开放车辆核心维修技术和授权，更多是担心没有解决或无法解决的难题被不加以掩饰揭穿。
是或不是呢？
相信汽车用户们心里都有答案，维修厂更是有对应的答案。
另一个因素显然是不愿意让出利润。
不难理解。
假设一名车主开车时剐蹭到底盘，动力电池包的底板刮穿，售后就会选择“以换代修”的方案；如果车主没有保险，对于车企而言充其量是流失一名用户，换了电池包总成之后，车企赚到了新电池包的费用，旧电池包大可以重组再销售，或者作为储能电池梯次利用（销售给能源领域相关企业）。如果车主有保险的话，对于车企而言不仅能赚到这些，同时还留住了客户，毕竟客户不用真金白银的掏钱，是险企承担了代价。
并且只要用质保捆住车主，车主在门店进行车辆维保、损耗件更换，每一个环节都能赚取利润；可以说售后是车企的一块大蛋糕，显然不会愿意轻易放弃。
可是如果车企始终不开放维修技术授权，那么矛盾则会愈发的突出；被“收割”的险企只会提升保费，最终还是车主承担代价；车辆维保成本居高不下，新能源汽车用户从增长到流失的转变也有可能上演。
关键在于售后几乎成为了车企的“作弊器”和“遮羞布。”
有了问题大可以不用召回，不被曝光，任务交给经销商，让售后通知问题车用户，以用户关爱或点检的名义偷偷摸摸的解决就好；有些难以或无法解决问题，无非是用一些技术手段去掩饰问题，其带来的不仅是车主权益的损失，同时也是火灾隐患。
所以面对新能源汽车维修开放的难题，或许不应该引导，而是应当制定行业标准或法律法规了。
