你发现了吗？ 那个曾经需要加价5万才能提车的“中年人一代神车”本田雅阁，如今正以“骨折价”甩卖。 2026年2月，广汽本田官方宣布，为庆祝雅阁50周年，老客户复购雅阁e:PHEV插电混动版，价格直接打到13.88万元。
相比23.88万元的官方指导价，这相当于直降10万元，创下了该车型上市以来的最高降价纪录，全国限量1000台。
但别急着喊“真香”。 经销商私下透露，这款车在终端市场本来就有6万到7万元的现金优惠，这次所谓的“官降”，不过是把藏在桌子底下的折扣摆到了台面上。 更关键的是，这个优惠只面向“老客户复购”，条件相当苛刻。 这波操作被业内普遍解读为一次精心策划的“清库存”行动。
为什么昔日的神车沦落到要靠“定向清仓”来维持体面？ 数据不会说谎。 根据懂车帝的销量统计，雅阁e:PHEV车型在过去近一年时间里，总共只卖出了4476辆。 这个数字仅仅占到雅阁同期总销量的3%，平均下来每个月连400台都卖不到。 这次限量发售1000台，相当于要把两个半月的库存一次性清空。
把目光从雅阁身上移开，你会看到一幅更令人震惊的图景。 2025年，整个日系车阵营在中国市场遭遇了前所未有的“大退败”。 丰田、本田、日产这“日系三强”全年在中国合计卖出了约308万辆车。 听起来不少？ 但要知道，2025年中国汽车市场的总销量是3440万辆。 这意味着，日系车的市场份额已经跌破了10%，不足9%。 而在2020年的巅峰时期，这个数字是23.1%。 短短五年，市场份额直接腰斩。
日系车内部的分化同样触目惊心。 丰田在2025年实现了微弱的正增长，销量超过178万辆，成为三强中唯一回暖的品牌。 日产则连续第七年下滑，全年销量约65.3万辆，同比下降6.26%。 最惨淡的是本田，2025年在华终端销量仅为64.53万辆，同比暴跌24.28%。 这已经是本田在中国市场连续第五年下滑。 与2020年162.7万辆的历史最高点相比，本田的销量在五年间缩水了将近100万辆。
具体到两家合资公司，情况同样严峻。 广汽本田2025年累计销量35.19万辆，同比下降25.22%。 东风本田的境遇更让人唏嘘，其销量从2020年82万辆的高点，一路跌至2025年的32.58万辆，五年时间减少了近50万辆。 有经营了十年以上的广汽本田4S店在去年悄然关闭，准备转投其他新能源品牌。 原销售人员坦言：“退网是无奈之举，卖新车已经完全不赚钱了。 ”
雅阁e:PHEV为什么卖不动？ 产品力是硬伤。 作为一款插电混动车型，它的纯电续航里程（CLTC标准）只有106公里，刚刚达到国家新能源车购置税减免政策的“及格线”。 更让人难以接受的是，它不支持快充。 对于中国大量没有固定家用充电桩的用户来说，这意味着充电体验极差，买回去基本只能当燃油车开。
一旦被当成燃油车来比较，雅阁e:PHEV的劣势就更加明显。 在13-15万元的价格区间，中国自主品牌的插混车型，无论是比亚迪还是吉利、长安，普遍都能提供200公里以上的纯电续航，并且标配快充。 在智能化配置上，大尺寸中控屏、流畅的智能座舱、基础的驾驶辅助功能，几乎已经成为国产车的标配。 而雅阁e:PHEV在这些方面，与竞品存在明显的代差。
过去，消费者愿意为雅阁支付品牌溢价，甚至加价，一个重要原因是它惊人的保值率。 “开三年还能卖个好价钱”是很多本田车主的口头禅。 然而，当新车价格开始动辄优惠六七万元时，整个二手车的估值体系就被彻底动摇了。 2020款的雅阁，当前的二手车成交价已经跌到了7万到11万元区间，相比去年同期有明显下滑。 二手车商收车变得异常谨慎，买家的议价空间普遍扩大了5000到10000元。 当“保值神器”的光环开始褪色，品牌的忠诚度自然也随之松动。
本田的困境，根源在于其面对中国电动化、智能化浪潮时的战略迟缓与体制僵化。 与已经推行“RCE体制”、将车型开发权移交中国团队的丰田，以及尝试“Glocal模式”下放产品定义权的日产相比，本田的中国团队长期缺乏自主权。 有行业分析师指出，本田的核心零部件长期依赖日本进口，车型的定义和研发决策权牢牢掌握在日方手中。
这种“总部主导、中国执行”的旧模式，在燃油车时代运转顺畅，因为产品迭代周期长，市场需求变化慢。 但在今天的中国，新能源汽车的渗透率已经超过50%，市场几乎每个月都有新功能、新配置出现。 当中国团队看到用户需求，想要快速调整产品时，却需要经过东京总部的层层审批。 决策链条过长，导致产品从定义到上市的速度严重滞后，经常是“上市即落后”。
本田在电动化上的尝试屡屡受挫。 其推出的e:N系列纯电动车，以及后来的“烨”品牌（包括东风本田S7和广汽本田P7），市场反响极其冷淡。 以S7和P7为例，上市后累计销量都仅有一千多辆。 这些车型被消费者批评为“油改电”（在燃油车平台上改造而来）、定价过高、智能化落后。 最终，本田不得不推迟了其旗舰纯电车型的上市计划，并在全球层面放缓了电动化进程。
反观丰田，其“混动过渡+本土决策”的策略取得了初步成效。 2025年，丰田的智能电混双擎车型在南北丰田的销量占比分别达到了47%和50%。 由中国团队主导开发的纯电车型铂智3X，年销量达到了7万辆，成为合资品牌中的新能源销冠。 日产凭借由中国团队主导的纯电轿车N7，也曾在2025年8月实现过月销过万的短暂高光。 虽然N7后续销量高开低走，但这至少证明了放权给中国团队是能够做出有市场反响产品的。
中国汽车市场的消费逻辑已经发生了根本性转变。 一项2025年的新能源汽车消费趋势调研显示，能耗成本已经成为68.85%消费者的核心购车考量因素，重要性仅次于价格和安全。 对于需要精打细算过日子的家庭用户来说，这笔账算得非常清楚：一辆中级燃油车百公里油耗8升，按每升7.5元计算，成本是60元；而同级别的电动车使用家用充电桩，百公里电费只要5到10元。 一年行驶1.5万公里，光能源费用就能省下七千多元。
与此同时，中国汽车流通协会发布的2026年1月汽车消费指数只有31.1，处于历史低位。 消费信心不足，但市场上的选择却空前丰富。 自主品牌在10-20万元的主流价格带，提供了从纯电到插混、从轿车到SUV的完整产品矩阵，并且在设计、空间、智能化上不断卷出新高度。 当消费者走进窗明几净、充满科技感的国产车展厅，再对比有些昏暗冷清、销售都提不起精神的合资品牌4S店时，心中的天平会倾向哪一边，答案似乎已经不言而喻。
全部评论 （0）