长安福特销量暴跌逼近生存危机

长安福特，这个曾经在中国汽车市场叱咤风云的名字，如今在销量榜上的落差，足以让人唏嘘。还记得那年我第一次试驾福克斯，那种灵动、精准的操控让我忍不住在回家的路上多绕了两个弯，只为再感受一次转向的快感。然而如今，“一代神车”停产的消息，就像老友的告别，让人难免有些失落。

来自乘联会的数据显示，2025年，长安福特在中国的零售销量仅9.94万辆，首次跌破了业内公认的10万辆“生存红线”，与2024年的24.7万辆相比几乎腰斩。要知道十年前，长安福特的年销量曾逼近百万辆，那是自信满满的高光时刻。如今，从近百万到不足十万，这不仅是数字的下滑，更像是一条曾经奔腾的河流，被时代的潮水冲得只剩涓涓细流。

在汽车行业，人们常说10万辆是一个门槛，它不仅意味着规模化生产的基础，更是研发、产能、经销商体系维持稳定的根本。新能源浪潮下，这个门槛还更显残酷——威马的故事便是前车之鉴。长安福特的颓势，恰恰映射出很多合资品牌在行业转型中的迟缓与僵局：当新能源渗透率突破50%，自主品牌早已占据七成市场，而当年的合资优势——耐用、经济、动力——在新赛道上不再是杀手锏。

长安福特的传奇始于2001年，2003年嘉年华在重庆投产，时尚外形和可靠品质让它迅速圈粉。蒙迪欧的商务质感让人觉得上车就有谈成大单的底气，福克斯两厢更是年轻人的宠儿，“操控乐趣”四个字简直成了它的代名词。2016年，它的销量冲到95.75万辆的历史顶峰，几乎触碰百万的荣誉门槛。那时，它的产品布局广而全，无论是紧凑型车、中型车，还是SUV，都是榜单上的常客。

可盛宴总有散场。2019年销量首次跌破20万，2021年曾试图回升到30.47万辆，并一度以22.84亿元的净利润成为长安汽车的“利润奶牛”。然而好景不长，2022到2023年又重回下行轨道。即便2024年有所反弹，也没能改变结局——2025年跌到不足十万，意味着长安福特已被母公司策略性边缘化。

它的困境是双重的：燃油车产品线疲软、电动化转型迟缓。在售价10万元这个主流区间几乎没有新品，蒙迪欧成了唯一的支撑——全年贡献近半销量。锐界与探险者更多是家庭与小众市场的补充，而福克斯的退出更是彻底断了过去的走量基础。新能源领域更是尴尬，市场上每卖出两台车就有一台是新能源，但福特电马在2025年前五个月只卖了31台，这个数字甚至不足一台经销店一个月的销量。

计划在2026年推出代号CX810的新能源轿车，看似一个破局动作，但在如今声量下滑、用户信心动摇的大背景下，这一步会不会太晚，谁也不敢轻言乐观。

与此同时，中国市场在持续扩张，2025年销量达到3440万辆，中国品牌已经占据近七成份额，新势力如零跑、鸿蒙智行、小鹏纷纷刷新销量榜。而合资阵营的版图则在萎缩，北京现代只卖出21万辆，曾经的法系风光也只剩神龙汽车年销5.15万辆，这一幕仿佛一个时代的集体谢幕。

燃油车时代，合资品牌是细分领域的王者——日系靠经济耐用，美系靠动力和空间。但新能源时代，竞争的核心变成了智能化体验和更低的用车成本，过去的优势正在失效。作为消费者，我也能明显感受到这种错位：新势力的车更新快、功能多、软件体验像用手机一样顺畅，而很多合资品牌的新车，依然在一成不变的老套路里打转。

中国汽车市场的规则已经彻底改变，那些曾经的主宰者正在逐渐退场。如今，这场博弈里唯一的真理就是——谁能快速适应潮流，敢于创新，又能精准抓住用户的心，谁才有机会在这片竞争激烈的市场继续前行。长安福特的未来，或许要从重塑信任和品牌开始，才能在下一轮浪潮里不被彻底淹没。