2025年12月初，汽车圈传出一个爆炸性消息——有经销商在行业论坛匿名爆料，称比亚迪元plus的实际生产成本大约在9.5万左右，但经销商拿货价接近10.8万，市场终端售价11万出头。
这意味着什么？
扣掉各种运营成本，经销商每卖一台车基本就是在”做慈善”！
离谱的是，2025年11月23日，比亚迪官方又搞了一波”官降”，元plus部分车型降价8000块。这下好了，前脚刚提车的经销商，后脚就发现自己库存车贬值了。有经销商在群里开骂：”这是把我们当韭菜割啊！””卖得越多，亏得越多，这生意还怎么干？”
事情闹大了之后，网上炸开了锅：”比亚迪这是硬刚经销商体系？””9.5万成本卖11万，这利润空间也太薄了吧？””经销商到底冤不冤？
还是自己算错账了？”
今天咱就来扒一扒，这场”成本门”背后，到底是比亚迪太狠，还是经销商太娇气？
9.5万成本怎么算出来的？元plus的”成本清单”里到底藏了多少猫腻？
这事儿得从2025年11月23日说起。
那天下午两点半，比亚迪官方公众号发了条消息，说元plus冠军版降价了，最高降8000块，起售价杀到10.98万。消息一出，全国经销商的微信群瞬间就炸了。有人发语音骂娘，有人说要去总部讨说法，场面一度非常混乱。
那这个9.5万的成本到底是怎么来的？
有接近比亚迪供应链的人私下透露了一份”成本清单”。电池这块儿，用的是宁德时代的磷酸铁锂电池包，50.1千瓦时的容量，采购价大概在3.8万左右。别看这个数字，其实已经比两年前便宜了不少，2023年的时候同样规格的电池包要5万多。
为啥能降这么多？
一来是碳酸锂价格跌了，从最高点的60万一吨跌到现在的10万出头；二来是比亚迪的采购量实在太大了，人家一年要生产五百多万台车，宁德时代当然得给个最低价。
电机和电控系统这块儿，成本大概在1.2万。这套东西是比亚迪自己的e平台3.0技术，电机、电控、减速器全都集成在一起，比传统的分散式布局省了不少钱。而且因为是自己研发自己生产，没有中间商赚差价，成本自然就压下来了。车身材料这块儿算1.5万，主要是高强度钢和少量铝合金。
元plus的车身用了大概六成五的高强度钢，剩下的主要是普通钢材，只有引擎盖和部分悬挂用了铝合金。
这个配比说实话算不上豪华，但胜在够用，安全性也达标。
内饰和座椅加起来大概0.8万。比亚迪在这方面是真的会省钱，中控屏、座椅、门板这些东西，都是从长期合作的供应商那儿大批量采购，成本压得死死的。虽然看起来没那么高级，但实用性还行，反正这个价位的车也没人指望真皮座椅和实木装饰条。
智能化配件这块儿花了0.9万，主要是DiLink车机系统和一些基础的辅助驾驶硬件。芯片用的不是什么高端货，但日常导航、听歌、语音控制都能搞定。其他零部件加上组装费用，再算1.3万，这里面包括灯光、轮胎、玻璃、线束这些东西，还有秦皇岛工厂的人工成本。
这么一算下来，整车的物料成本确实在9.5万上下。
但这只是”裸成本”，还没算研发分摊、工厂折旧、物流运输、质保预留这些隐性成本。如果把这些都算上，实际成本可能要到10万甚至高。
那比亚迪为什么敢把出厂价压这么低？
说白了就是为了抢市场。2025年下半年，新能源车的竞争已经进入白热化阶段，特斯拉Model Y连续三次降价，小米SU7的入门版也杀到21万多。比亚迪作为国内销冠，必须守住10到15万这个价格段的市场份额。
按照王传福的说法就是：”宁可少赚点，也要把竞争对手挤出去。”
这话听着霸气，但苦的是经销商。
按照传统的汽车销售模式，经销商从厂家拿车一般会有八到十五个点的价格空间。但元plus这个情况太特殊了，厂家出厂价9.5万，经销商拿货价10.8万，这中间的1.3万包含了物流费、PDI检测费、上牌服务费这些杂七杂八的东西。车到了4S店，指导价是11.98万，但现在市场竞争这么激烈，不优惠根本卖不动。
终端优惠完实际成交价也就11万出头，经销商的毛利只剩2000到3000块。
你说这点钱够干啥？
店面一个月租金15万，十几个员工的工资又是30万，展车和试驾车的折旧损耗再算10万，一个月光成本就得55万。你得卖多少台车才能回本？
按照一台车赚2500块算，一个月至少得卖220台才能打平。
但现实是，三四线城市的4S店，一个月能卖20台就不错了，根本不可能完成这个任务。
经销商为啥这么惨？传统4S店模式是不是真的要”凉凉”了？
说到经销商的惨状，这事儿还真不是一天两天了。
从2025年下半年开始，全国已经有50多家比亚迪4S店关门或者转让。有个三线城市的经销商老板，前段时间在行业论坛发了篇长文诉苦，把账本都晒出来了。他说自己2023年投了800万开店，当时比亚迪的招商经理拍着胸脯保证，一年保底能卖500台车，按照当时的利润算下来，两年就能回本。
结果2024年只卖了320台，今年惨，前11个月才卖了210台。
按照现在这个亏损速度，明年3月份就得关门大吉。
为什么会这样？
就是比亚迪的产品新速度太快了。2024年推出冠军版，2025年又搞荣耀版，老款车贬值。经销商手里的库存车卖不动，但新车又必须进货，因为厂家有考核任务，你不进货就扣返点。这就导致很多经销商手里压了一大堆库存车，资金全都套在里面。
有人算过账，一台库存车压在手里一个月，光利息损失就得1000多块，要是压三个月基本就是赔本卖了。
其次就是比亚迪的价格管控越来越严。以前经销商可以自己定价，卖多少钱自己说了算，现在必须按照官方指导价来。你想多加价？
对不起扣返点，情节严重的取消经销商资格。
你想低价走量？
也不行，厂家说这样会影响品牌形象。
这就把经销商夹在中间动弹不得，价格上不去下不来，只能眼睁睁看着车卖不动。
第三个问题就是线上渠道的冲击太大了。比亚迪现在在官方商城、天猫旗舰店都在卖车，价格还比4S店便宜。消费者又不傻，网上一搜价格，发现官方商城便宜2000块，谁还会去4S店买？
有经销商抱怨说：”我们花大价钱开店，雇人，做服务，结果客户都被厂家截胡了，这公平吗？”
但比亚迪心里也有自己的算盘。
王传福早在2023年就说过，要学特斯拉搞直营模式。在一二线核心城市，比亚迪自己开直营店，2025年已经开了150家。这些直营店不用给经销商分润，所有利润归厂家，而且价格能压得低。
但中国市场太大了，光靠直营店铺不开，三四五线城市还得靠经销商。
所以比亚迪现在的策略就是”直营+加盟”混合模式，核心城市自己干，下沉市场用经销商。
这就产生了一个很尴尬的局面，直营店和加盟店成了竞争对手。2025年10月份杭州有个案例特别典型，比亚迪的直营店搞了个”老带新”活动，元plus优惠1万块。杭州周边的经销商都傻眼了，人家拿货价都10.8万，直营店卖10.98万还能盈利，这让加盟店怎么活？
有经销商去找厂家理论，结果得到的答复是：”市场竞争嘛，你们要提升服务质量。”
这话说得倒是轻巧，问题是服务质量再好，价格差了一万块，客户也不会买账啊。
要命的是返点的变化。以前卖一台车，厂家会给二到三个点的返利，这个是固定的。现在改成”阶梯式考核”了，必须完成销量任务才能拿满返点。
比如说月销30台以上返三个点，20到30台返一点五，20台以下腰斩只返零点五。
这个对一二线城市的大店影响不大，人家月销五六十台很轻松。但对三四线城市的小店来说就是灭顶之灾，一个月能卖20台就不错了，根本拿不到全额返点。
其实不光是比亚迪，整个新能源车行业都在”去经销商化”。特斯拉从头到尾就没有经销商，全球都是直营。蔚来、理想也是直营加服务中心的模式，连传统车企吉利、长城都在偷偷减少经销商数量。
为什么？
因为经销商模式确实有很多弊端，层层加价让消费者多花钱，服务质量参差不齐影响品牌形象，厂家对终端价格失去控制导致体系混乱。
但直营模式也不是完美的，前期投入太大资金压力山大，下沉市场覆盖难度高，售后服务网点铺设速度慢。
所以比亚迪现在就是想用经销商的钱和网络，干直营的事儿。既要马儿跑又不给马儿吃草，经销商当然要闹事。但说实话，经销商也没什么办法。
你说不干了吧，前期投的几百万砸进去了，店面装修、设备采购、人员培训，这些都是沉没成本，不干就血本无归。
你说继续干吧，越干越亏，每个月都在烧钱。
进退两难，这就是现在很多比亚迪经销商的真实写照。
价格战打到这份上，比亚迪的”以价换量”还能撑多久？
说到价格战，2025年的新能源车市场已经卷到让人窒息的地步了。
这已经不是简单的竞争，而是一场”不是你死就是我活”的生死之战。市场从”增量时代”进入了”存量厮杀”阶段，说人话就是蛋糕不再变大了，你想多吃一口就得从别人碗里抢。
咱们看看数据就知道有多惨烈。
2025年前11个月，比亚迪卖了将近400万台车，看起来很风光对吧？
但利润率只有二点三，什么概念？
就是卖一台10万的车，只能赚2300块。相比之下特斯拉的利润率还有十六个点，理想汽车也有九个点。这差距大得吓人。
为什么会这样？
因为比亚迪走的是”薄利多销”路线，靠规模效应压低成本。元plus就是个典型案例，单车利润可能只有几千块，但一年卖30万台，总利润也有几十亿。
这个策略短期内确实能抢市场，但长期来看隐患太大了。
隐患就是利润空间被压缩到了极限。当出厂价和成本价只差几千块的时候，任何一个环节出问题都可能导致亏损。2025年11月份就出了这么档子事儿，碳酸锂价格从8万一吨涨到12万，电池成本增加了4000块。
这可咋办？
涨价吧，市场份额就没了；不涨价吧，自己得扛着亏损。
比亚迪只能硬着头皮自己吃下这个成本，或者让经销商一起扛。
第二个隐患是品牌价值被透支。当一个品牌长期靠低价竞争的时候，消费者就会形成”便宜货”的印象。现在网上到处都是这种吐槽：”买比亚迪就像买白菜，今天10万明天9万后天还能便宜，早买早吃亏。”
这种价格不稳定严重影响品牌忠诚度和保值率。
数据显示元plus的三年保值率只有四成二，远低于同级别的本田XR-V的五成八和丰田C-HR的五成五。你想想看，一台11万的车开三年只能卖4万多，谁还敢买？
第三个隐患是产业链生态被破坏。比亚迪为了控制成本，不断压榨供应商和经销商。短期内确实能降低价格，但长期会导致供应商利润微薄没钱搞研发，技术进步就慢了；经销商批量倒闭售后服务网络受损，用户体验就差了；整个行业都在内卷大家都没钱赚，只能继续拼价格，形成恶性循环。
那比亚迪的终极目标是什么呢？
很多人猜测是在玩”养套杀”。先用低价把用户养成习惯形成品牌依赖，这是”养”；然后通过价格战把竞争对手特别是传统燃油车品牌套死，这是”套”；等市场份额稳定了再慢慢涨价收割，这是”杀”。
这个策略听起来很美好，但能不能成功很难说。
因为新能源车不是手机，换车周期长达五到八年。如果现在低价圈了一堆用户，但五年后这批车的使用体验不好，保值率低维修贵故障多，品牌口碑会彻底崩塌。
深层的问题是中国新能源车到底要卷到什么时候？
现在的格局很明显，比亚迪靠低价抢份额，特斯拉靠技术保持高利润，蔚来理想靠服务打差异化，小鹏哪吒在生死线上挣扎。这种情况下价格战可能还会持续两到三年，直到市场淘汰掉五成以上的品牌，剩下的几家形成稳定格局，行业利润率回归到八到十二个点的合理水平。
但在这个过程中会有大量经销商、供应商甚至整车企业倒下，元plus的”成本门”只是这场大洗牌的一个缩影而已。
网友们都在吵什么？经销商到底冤不冤？
这事儿在网上发酵之后，评论区彻底分成了好几派，每派都有自己的理由，吵得不可开交。
有一派网友觉得经销商完全是活该。
他们的逻辑很直接：”当初看着新能源车火就往里冲，现在亏了就怪厂家，当年赚钱的时候怎么不分给消费者？”
还有人翻旧账说：”以前买燃油车，经销商各种加价捆绑保险强制装潢，吃相难看得很，现在轮到他们被割韭菜了，我一点都不同情。”
这派人认为做生意本来就有赚有赔，经销商作为商人应该承担市场风险，不能只想赚钱不想担责任。确实在2022到2023年那会儿，新能源车经销商日子挺滋润的，车少人多别说加价了正常提车都得等两三个月，有些经销商一年能赚上百万，现在亏几十万又算什么。
但另一派网友完全站在经销商这边。
他们觉得比亚迪这是典型的卸磨杀驴：”当初让经销商投几百万开店承诺的美好前景呢？
现在不赚钱了就一脚踢开？”
还有人指出经销商好歹帮比亚迪铺了全国的销售网络，没有功劳也有苦劳，现在厂家自己搞直营把经销商往死里逼，这吃相太难看了。特别是比亚迪的朝令夕改，今天降价明天又涨价，经销商根本没法做长期规划，库存车还没卖完新款又来了，这不是故意整人吗？
从道义上讲这个说法也有道理，很多经销商是响应比亚迪号召才进来的，当初厂家画的饼确实诱人，现在市场环境变了厂家就应该和经销商共同承担风险。
还有一派网友纯粹是看热闹不嫌事大。
他们的观点很简单：”管他们谁亏谁赚，反正车价便宜了就是好事，11万能买到续航430公里的纯电SUV以前想都不敢想。”
这派人不关心经销商死活，只关心自己能用最便宜的价格买到车，市场经济嘛优胜劣汰很正常。
经销商倒闭了又怎样，反正比亚迪还有直营店售后照样能做，少了中间商赚差价消费者不是爽？
客观来说价格战确实让消费者得到了实惠，10万出头能买到配置这么丰富的新能源车放在三年前根本不可能。
也有一些理性的网友看得远。
他们认为这其实是新能源车行业必经的阵痛期，传统经销商模式本来就该淘汰了，现在只是加速了这个过程。亏钱的经销商退出有实力的经销商活下来，形成新的行业生态，这不是坏事。
短期阵痛换长期健康发展是值得的。
而且大家别只看元plus，整个汽车行业都在转型，燃油车经销商也在大批倒闭，这是时代趋势挡不住的。
从第三方角度看，这事儿其实反映了多重矛盾。
比亚迪不是圣人，他们要对股东负责要保证市场份额，所以必然会采取激进的价格策略。经销商也不算冤，他们当初选择加盟就应该预见到风险。
但问题在于当整个行业都在亏钱的时候，这种模式是不可持续的。
如果比亚迪不能找到合理的利润分配机制，经销商批量倒闭只是时间问题。到那时售后服务怎么办，下沉市场怎么覆盖，这些问题会反噬到比亚迪自己身上。
结语：这场”微利游戏”的终点在哪里？
回到文章开头的问题，比亚迪元plus成本9.5万卖11万，经销商到底冤不冤？
答案是冤，但也不全冤。
冤的是比亚迪确实把利润空间压得太死了，经销商在夹缝中生存随时可能被优化掉，当初承诺的美好前景现在看来像是一场画饼。不冤的是做生意本来就有风险，经销商当初选择加盟时也应该做好市场调研和风险评估，新能源车这么卷怎么可能还像燃油车时代那样躺着赚钱。
但这件事真正值得警惕的不是某一方的得失，而是整个行业的生态。
当厂家经销商供应商都在亏钱时，这个游戏就玩不下去了。比亚迪现在的策略是”以价换量”，短期内确实能抢到市场份额，但代价是整个产业链的利润被压缩到极限。这就像一场饮鸩止渴的游戏，虽然眼前很爽但后患无穷。
会怎样？
可能比亚迪成功通吃完成直营化改造掌控全产业链，然后慢慢涨价收割，但前提是能熬过这段烧钱期而且用户愿意接受价格上涨。也可能经过两三年惨烈竞争五成以上的品牌消失，剩下的几家重新划分势力范围价格战结束利润率回归正常。
还有可能出手干预限制低价倾销扶持经销商体系，毕竟汽车产业链太长牵涉的就业人口太多。
无论哪种结果有一点是确定的，新能源车的”微利时代”已经到来了。
那种靠信息不对称靠渠道垄断赚大钱的日子一去不复返了。汽车行业拼的是技术效率和服务，而不是简单的价格战。对于比亚迪来说如果只会降价抢市场而不能提升技术含量和服务水平，这条路走不远。
对于经销商来说如果只会卖车而不能提供增值服务，被淘汰是迟早的事。
说到底元plus的”成本门”给整个行业敲响了警钟，低价不是万能的生态健康才是长久之计。
至于那些还在观望要不要买元plus的消费者，建议是买车可以但别指望保值，便宜是真便宜但售后可能会是个问题。
毕竟当你的4S店都倒闭了，你去哪儿修车？
这场”微利游戏”还能玩多久咱们拭目以待，但有一点可以肯定，在这场没有硝烟的战争中没有真正的赢家，只有暂时的幸存者。
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