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40年前，三菱发动机曾是中国30%国产车的“心脏”，成龙电影里的帕杰罗是无数人的越野启蒙；40年后，它却成为首个彻底退出中国的日系车企。 7月22日，随着沈阳最后一家发动机合资厂关闭，三菱汽车生产版图在华归零。 一位三菱高管坦言：“中国新能源车的迭代速度如同闪电，我们跟不上。 ”这场败退早有预兆：长沙工厂被1元甩卖，6年无新车上市，末代电动车竟是换标国产车……曾经的技术“教父”，为何反被电动化浪潮吞没？
1973年，三菱卡车首次驶入中国时，没人想到这个日系巨头会以“1元卖厂”的方式离场。
那一年，三菱向中国出口中型卡车，成为最早入华的日本车企。 但真正的转折发生在1980年代，中国汽车工业刚起步，发动机技术一片空白。 三菱嗅到商机，放弃整车优先战略，改用“技术换市场”的迂回战术：向中国车企输出发动机技术，扮演“幕后教父”。
1997年，沈阳航天三菱发动机公司成立，开启了三菱的黄金十年。
流水线上轰鸣的4G6系列发动机，被装进长城皮卡、比亚迪F3、奇瑞风云的车头。 巅峰时，每三辆国产车就有一辆搭载三菱“心脏”，哈尔滨东安三菱工厂年产能更达80万台。 成龙电影《霹雳火》中飞驰的红色EVO，让三菱成为年轻人心中的性能图腾；帕杰罗凭借全时四驱征服青藏高原，成为公务车标配。
2003年，三菱在华销量冲上15万辆，力压本田登顶日系榜首。
但暗礁已潜伏水下。 2000年，帕杰罗因刹车油管缺陷导致多起事故，被央视曝光后召回7.2万辆，口碑首次崩塌。 更致命的是技术停滞：当自主品牌逆向研发出自主发动机，三菱主力机型仍停留在90年代水平。 2012年，它终于决心下场造车，与广汽合资成立长沙工厂，却已错过最佳时机。
2018年，广汽三菱迎来最后高光，年销14.4万辆，欧蓝德独占10.56万辆。
长沙工厂投入超50亿元，4000名工人日夜赶工。 但繁荣背后危机四伏：雷诺-日产-三菱联盟内斗不休，中国区决策权被东京总部牢牢把控。 整整6年，广汽三菱未推出一款全新车型，欧蓝德内饰仍用着2016年的设计。
转折点在2020年到来：广汽三菱销量腰斩至7.5万辆。
中国新能源渗透率突破20%，比亚迪DM-i混动技术横空出世，而三菱的电动化答卷竟是换标车，2022年推出的阿图柯，实为广汽埃安V的贴牌货，续航520公里售价却高达20万，比原型车贵4万元。 车主调侃：“买三菱电车不如直接买埃安，至少车标不是贴的。 ”
溃败如雪崩般加速。
2022年，长沙工厂产能利用率跌至16%，流水线空旷得能听见回声；沈阳航天三菱发动机年销量从80万台暴跌至20万台，客户只剩众泰等边缘企业。 2023年3月，整车生产线彻底熄火；10月，广汽三菱资不抵债消息曝光，净资产负14亿元，负债比资产多出14亿。
2024年7月，广汽埃安以1元价格接过长沙工厂。
讽刺的是，这座曾生产燃油SUV的基地，如今变身埃安电动车工厂，年产能直奔20万辆。 而三菱的退场还未完结：2025年7月2日，沈阳航天三菱悄然更名为“国擎动力”，三菱股东全部退出，接盘者是一家名不见经传的北京科技公司。
郑州车主老张的欧蓝德已行驶12万公里。
他摸着方向盘感叹：“这车陪我去过西藏无人区，四驱从没掉链子。 现在4S店改卖埃安，保养得去汽修城了。 ”另一位翼神女车主更唏嘘：“当年改装翼神是街头焦点，如今只剩回忆。 ”
回看三菱的40年，成败皆因“技术”。
它用发动机卡住中国车企咽喉，却因技术停滞被反超；它把东京总部的技术标准奉为圭臬，却忽视中国智能化需求。 当比亚迪用三菱发动机造出第一辆F3时，谁又能料到：20年后，三菱会因造不出电动车而败走中国？
一位沈阳航天三菱前工程师透露：“日本总部2019年就决定放弃电动化投入，认为中国市场会为燃油车留出过渡期。 ”
这个误判让三菱付出了全部代价。 而今，长沙工厂的广汽三菱标识已被铲除，旧厂房上竖起“湖南智享汽车”的新招牌，智享，恰是中国车市淘汰赛的新生存法则。
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