吉利甩出345万辆的年目标，零跑直接喊出100万辆。
2026年开年，中国车企的销量榜单一张比一张敢写，但很少有人告诉你，这一年整个乘用车大盘的预期增速只有1% 。
这意味着什么？意味着每多卖出一辆车，几乎都要从别人手里硬抢。
传统巨头和新势力之间，裂开的不是数字差距，而是两种完全不同的生存逻辑。
吉利345万辆，同比涨14%，奇瑞320万辆，长安330万辆，这些数字放在前几年并不惊人，但放在2026年，是踩过燃油车存量萎缩、新能源补贴退坡、价格战持续烧钱这三条钢丝线之后，依然选择往前迈的那一步 。
更值得看的是长城，它把2026年目标从249万辆直接砍到180万辆，把利润红线死死钉在100亿元 ，这是第一家公开承认规模不再第一的传统大厂，它不追了，它要活得更久。
新势力那边完全是另一副面孔。
零跑要在一年内从59.7万辆干到100万辆，增幅68%，鸿蒙智行甚至喊出130万辆的上限，相当于销量翻倍 。
这不是激进，这是倒计时。
购置税减半政策只持续到2027年底，补贴窗口正在以肉眼可见的速度收窄，那根曾经托着新势力一路狂飙的杠杆，马上就要抽走了 。
零跑必须冲，它不是不知道100万辆有多难，而是知道如果这两年冲不上去，以后连冲的资格都没有。
但有一个细节被很多人忽略了。
零跑这100万辆目标里，有10万辆来自海外，它在西班牙的工厂2026年底投产，靠的是Stellantis给的渠道和产能 。
这不是白手起家的孤勇，是提前两年铺好的退路。
蔚来把目标定在45.6万到48.9万辆，增幅40%到50%，这个区间比零跑保守，但它手里攥着乐道和萤火虫两个子品牌，还有全系车型的换代弹匣 。
小米55万辆，34%的增幅，雷军在直播里特意强调订单驱动产能 ，意思是：我不压库，我不硬塞给经销商，我有多大本事吃多少饭。
这句话放在2026年的车市里，反而显得冷静得不像新势力。
传统车企不是不想打，是打不动。
的渠道是经销商模式，不是直营，卖不出去的车会变成库存压在门店，经销商不会因为品牌有梦想就跟着一起亏钱 。
燃油车资产还要慢慢消化，几万人的员工体系不可能一夜裁员，吉利的新能源渗透率目标定到64.3%，但剩下的35.7%依然是油车，那是几十万条产业链的饭碗 。
吉利的345万辆不是进攻，是平衡，平衡新老业务，平衡利润和份额，平衡转型节奏和社会责任。
新势力没有这些包袱，只需要回答一个问题：钱还能烧多久？
这才是2026年KPI分化的真正分界线。
传统车企在算账，算的是盈亏平衡点、库存周转率、经销商存活率，新势力在算时间，算的是补贴退坡前还能冲多远、资本市场还愿意等多久。
有人说零跑这100万辆太飘，但如果把时间线拉长，2025年它卖了59.7万辆，同比增长103%，你不可能要求一个每年翻倍增长的选手突然停下来 。
问题是，基数越大，翻倍越难，100万辆之后呢？朱江明说下一个10年年销400万辆 ，这句话可能是豪言，也可能是必须让投资人相信。
值得警惕的不是目标太高，而是所有目标都在指向同一个方向：新车。
2026年，吉利要推银河V900、极氪8X；蔚来要上ES9、乐道L90；小米计划连发4款新车；奇瑞17款重点车型排着队等上市 。
产品迭代越来越快，但原中国汽车工业协会常务副会长董扬算过一笔账：迭代过快会缩短生命周期，研发成本还没摊薄，新车已经变成旧车，结果是单车利润被反向吞噬 。
2025年汽车行业销售利润率只有4.1%，已经是历史最低 。
2026年的矛盾就在这里：不推新车，份额立刻被抢；推太多新车，利润越卷越薄。
这是一个无解的囚徒困境，但没有一家敢先停手。
回来看吉利那345万辆，零跑那100万辆，不是同一张考卷。
一个在守疆土，一个在搏命门。
吉利的对手是比亚迪、长安、奇瑞，是同样几百亿营收体量的传统巨轮，零跑的对手是时间，是政策退坡的红线，是资本市场越来越不耐烦的眼神。
长城选择不玩了，主动降速保利润，这未必是退缩，也可能是另一种清醒。
2026年车市的真实叙事从来不是谁更敢喊，而是谁能在存量绞杀里，既不掉队，也不把自己烧干。
那些现在冲在最前面的，两年后未必还在桌上，而那些跑得慢却一直没倒下的，才是这轮淘汰赛真正的幸存者。
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