余承东直说，好多大车厂子都来找华为合作做智选车，可他手头资源用光了，人手也紧巴巴的，接不了更多活儿了。
余承东聊起这事儿，就觉得挺无奈的，好多大车厂子听说华为在搞智选车，一个个都上门来谈合作，想借华为的技术把车做得更聪明点。智选车这玩意儿，简单说就是华为不自己造车，而是帮别人从头到尾把关，从设计车子，到开发软件，再到生产和卖出去，全程都得插手。
这样才能让车子用上华为的智能系统，开起来顺溜又安全。可问题是，这活儿太费劲了，一个项目得派几百人过去天天盯着，帮着调产品细节，搞研发测试，还得管质量控制和市场销售啥的。
资源一摊开，就跟流水线似的，全都用上了，现在已经满负荷转着呢，再加项目就撑不住了。
比如说，现在华为已经在帮几个品牌做这事儿，问界、智界、享界、尊界，还有刚冒头的尚界，每个品牌都得专人负责，几百号人就驻在厂子里，天天忙活产品开发，从车子的硬件设计到软件优化，全得盯紧。
研发这块儿最费人，得不断试错，调代码，让车子认路、自动刹车这些功能靠谱起来。制造环节也得参与，确保生产线按华为的标准走，不出岔子。卖车的时候，还得帮着想怎么宣传，让消费者知道这车有多智能。
结果呢，人手全被这些项目占满了，新来的大车厂子想合作，华为只能摇头，说暂时没空了。资源耗尽不是开玩笑的，技术团队本来就不是无限的，得一步步来，先把手头的做好。
智选车这模式挺有意思的，华为提供大脑和神经系统，让普通车厂的铁皮车变聪明车。但深度参与意味着不能光给点技术就走人，得像合伙人一样，全程陪着。这样做出来的车，才真正融合了华为的鸿蒙系统和自动驾驶能力，用户开着才觉得值。
可资源有限就是硬伤，好多车厂看中这点，都想分一杯羹，结果华为这边人手不够用，只能挑着接。余承东这么一说，也让大家明白，为什么智选车进展这么稳，但数量上没法大爆发。手头几个项目已经让团队忙得团团转，再多一个，就得影响质量了。
车厂子们急着想上华为的船，可华为得先顾好自家码头。
再细说说为什么人手这么紧吧，拿问界来说，这品牌从零起步，华为帮着建了整套智能架构，从车机系统到语音交互，全是自家团队日夜磨出来的。智界那边，焦点在电动车电池管理和续航优化，几百人围着实验室转，测试各种场景，确保车子在雨天高速上也能稳。
享界和尊界更注重豪华感，参与设计内饰和娱乐系统，让车里像移动客厅。尚界是新人，但一样得从基础抓起，人力分配过去，就跟分兵似的，本来就薄的队伍更散了。每个环节都得专业人盯，产品定义得反复讨论，研发周期拉长，制造得现场把关，销售还得培训店员怎么演示智能功能。
结果，团队像陀螺一样转个不停，资源全榨干了。
车厂子找上门来，也不是随便聊聊的，它们看中华为在手机和生态上的积累，想把车联网起来，让车子跟手机无缝对接，开车导航、听歌、远程控制啥的都方便。合作谈成一个，得签长约，华为派人进驻几个月甚至几年，帮着迭代版本。
单个项目几百人，这数字不是吹的，包括工程师、测试员、项目经理，全得专业对口。资源饱和后，华为只能婉拒新伙伴，说等手头缓口气再说。但大车厂子等不了啊，市场竞争激烈，谁先上智能车谁占先机。
余承东这番话，透着点遗憾，但也现实得很，华为不是万能的，得量力而行。
总的看，智选车这路子走得对，但规模化是个难题。人手有限，资源耗尽，只能慢慢来，先把现有品牌打响名声。车厂子们继续找，华为继续挑，估计未来还会多点合作，但得等团队扩充了再说。现在就这样，忙活好手头的几个，就够挑战的了。
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