你发现没？ 现在卖车的，可能比买车的还慌。
2026年开年，一个让整个汽车行业脊背发凉的数据浮出水面：中国汽车流通协会调查显示，2025年，能赚钱的汽车经销商只剩下23.5%，超过一半的店，亏钱成了常态。 更夸张的是，今年1月，全行业卖新车的平均毛利率是负的21.5%，卖豪华车的店，平均每卖一台车，毛亏26.2%。
简单说，就是“卖一辆，亏一辆”。
这太反常识了。 车不是越卖越多吗？ 2025年中国汽车出口了832.4万辆，涨了近三成，创了历史新高。 国内市场竞争是激烈，但也不至于让整个销售网络大面积失血吧？
问题就出在这里。 表面的繁荣，掩盖了一场发生在汽车骨头里的革命。 这场革命，让过去一百年卖车的逻辑，彻底失灵了。
方向盘后，坐着的可能不再是“司机”
你下次去试驾，可以特别留意一下销售的话术。 他们可能不再拼命吹嘘发动机的马力，而是会花更多时间，让你体验车机屏幕有多流畅，语音助手有多聪明，或者炫耀一下这车在高速上能自己开多久。
这不是偶然。 行业预测，到2026年，具备L2级组合驾驶辅助功能（就是能自动跟车、车道保持那些）的新车，渗透率将超过70%。 也就是说，以后市面上每10辆新车，至少有7辆标配了基础的“自动驾驶”能力。
汽车正在从一个纯粹的“交通工具”，变成一个装着四个轮子的“智能终端”。 它的核心价值，从发动机、变速箱，转移到了芯片、算法和软件。 这场被称为“智能化、网联化、电动化、低碳化”的变革，撕掉了传统汽车产业的标签。
出海，不再是“一锤子买卖”
国内卷得厉害，大家就把目光投向了海外。 832.4万辆的出口数据很亮眼，但真正的变化在数据背后。
早些年，中国汽车出海，就是简单的贸易，把车生产出来，运出去卖掉。 现在，玩法变了。 企业开始把整个制造、销售、甚至研发的生态，一起搬出去。
比如在泰国，中国车企不仅投资建厂，还带动了电池、零部件等一系列供应链企业过去，形成了一个小型的“中国汽车产业链集群”。 这不再是卖产品，而是输出一套工业体系和标准。
背后的动力很现实：国内价格战打到“血肉模糊”，经销商成了最直接的承压者。 2025年，有81.9%的经销商存在价格倒挂，超过一半的倒挂幅度在15%以上。 厂家指导价成了摆设，终端成交价往往比进价还低。 为了完成厂家任务、拿到年终返利，很多店只能硬着头皮亏本卖。
一个人跑得快，一群人才能活得久
当技术变革和价格内卷同时袭来，任何一个企业，都很难靠单打独斗撑下去。
行业里开始出现一些有意思的“联盟”。 不是简单的甲乙方采购，而是深度捆绑。 像上汽通用五菱和华为，搞了个“华境S”项目。 两家公司的人坐在同一个办公室里，从产品定义、技术研发到市场推广，全程一起干。 这打破了传统主机厂和供应商的界限，变成了“技术共研、场景共创”。
另一种共生，是技术上的“开源”。 广汽通过自己的星灵架构，拉上一帮芯片伙伴，搞出了芯片设计100%国产化的车型。 更关键的是，他们愿意把这套技术开放给行业，降低大家的研发门槛和成本。 在智能化的军备竞赛里，自己守住核心技术的同时，也开始帮伙伴们武装起来。
因为大家都明白，未来的竞争，不再是单一品牌的竞争，而是整个生态系统的对抗。
4S店，站在十字路口
回到开头那个问题：为什么经销商越卖越亏？
除了价格战，更深层的原因是，卖车的“场”变了。 以前，你想买车，只能去城市边缘那些巨大的4S店。 现在，你逛个商场，就能看到新势力的展厅；在手机APP上，就能完成下单和配置。
数据显示，新能源品牌的商超店，客流是传统4S店的5倍以上。 这种轻资产的模式，运营成本比建一个传统4S店低40%，而且更贴近消费者。 传统的4S店网络，在2025年已经出现了收缩，尤其是合资和豪华品牌。
经销商的功能，也在被重新定义。 它不再只是一个销售渠道，还得是体验中心、交付中心和用户社区。 压力之下，有的经销商集团开始转向，比如去代理销售那些更热门的新能源品牌；有的则拼命挖掘售后服务的潜力，想办法留住客户。
这场从生产端蔓延到销售端的深度调整，逼着产业链上的每一个角色，都必须重新思考自己的位置。 4月29日，在北京，一场名为“智造无界 生态共生”的汽车行业高管沙龙，聚集了众多车企的数字化负责人，他们要讨论的，正是这些生死攸关的难题。
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